В 2009 г., по данным Clarkson, объем морских перевозок контейнеров снизился на 9,4% против уровня 2008 г. (соответственно на 11,1% в перевозках между Азией и Европой и на 12% - в перевозках между Дальним Востоком и США). Но в начале 2010 г. прирост производства в мире, по данным МВФ, достигнет 3%. Спрос на перевозки контейнеров в мире увеличится в 2010 г. на 7,4%, а в 2011 г. - на 7,7% (по прогнозам Nomura).

По прогнозам, Европа выйдет из кризиса после Азии и США, но это не приведет к повышению доходности контейнерного судоходства в силу большого избытка тоннажа. Если спад в экономике и прекращается, то избыток тоннажа контейнеровозов не обнаруживает признаков рассасывания в обозримом будущем.

Китай подтвердил, что с 1 января 2010 г. всем танкерам с одинарными корпусами будет запрещен заход в порты страны. Тем самым еще больше сократятся возможности для использования флота однокорпусных танкеров, который насчитывает 828 судов. Будучи вторым по величине после США импортером сырой нефти, Китай представляет собой важный рынок для однокорпусных танкеров.

Вопрос скорости судна сейчас очень актуален. По мнению Hermann Klein, члена совета директоров Germanischer Lloyd, скорость в 14 узлов в конце концов станет нормой для контейнеровозов по сравнению со скоростью, доходившей до 26 узлов в экспресс-сервисах, открывавшихся во времена бума. И контейнерные судоходные сервисы вряд ли вернутся к этим скоростям еще многие годы, если вообще вернутся.

Скоростные перевозки могут использоваться для транспортировки скоропортящихся грузов, но большинство судов будет работать на более низких скоростях, чтобы сократить расходы на бункерное топливо, а также снизить выбросы в атмосферу вредных веществ. К тому же это позволит абсорбировать часть бездействующего в настоящее время тоннажа.