Какой флот строить?

Когда морской и речной флот принадлежал государству, его развитие, как и всей экономики, реализовывалось в соответствии с планами. Планы развития флота формировались в соответствующих министерствах на основе обоснований, разрабатываемых специализированными организациями, в частности научно-исследовательскими институтами флота (ЦНИИМФ и пр.). Работа над подобными обоснованиями требовала использования значительных научных ресурсов, так как с математической точки зрения, задачи пополнения флота относятся к сложным, связанным с системным анализом.

М. В. Холоша, начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.,
Н. А. Мытник, главный специалист отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.

В соответствии с этим в 70-х годах прошлого столетия при решении задач проектного обоснования судов различного назначения профессором ЛКИ (ныне СПбГМТУ), Бронниковым А. В., была впервые предложена идея выделения новой задачи - внешней задачи проектирования, по результатам которой должна решаться традиционная внутренняя задача проектирования судна. Суть идеи: на входе в процесс решения внешней задачи использовалась информация по грузопотокам и береговой инфраструктуре и т.д, а на выходе получали оптимальные типы и характеристики судов, а также их количественный состав. Действительно, внешние задачи проектирования судов являются полноценными проектными задачами, которые должны решаться на самом верхнем уровне исследовательского или так называемого концептуального проектирования сложных объектов и систем. За рубежом концептуальное проектирование является частью системного инжиниринга, который охватывает решение всех задач по объекту или системе в течение всего жизненного цикла.

Что такое внешняя задача проектирования судна? Если говорить просто - это задача определения того, какое судно или суда необходимы, каковы их примерные характеристики, функции, возможности и т. д. А внутренняя задача - это определение уже точных элементов судна, обычная проектная задача. Если сложнее, то внешняя задача позволяет обосновать концепцию будущего судна, сформулировать основу технического задания на проектирование с учетом конкретных целей, задач и условий эксплуатации.

Большинство портов сегодня существуют в условиях неослабевающей конкуренции, которая обусловлена функционированием окружающей транспортной сети. Межпортовая конкуренция всегда имела отношение к конкуренции между маршрутами перевозок грузов. Однако характер и значимость этой взаимосвязи с течением времени стали изменяться.

М. В. Холоша, начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.,
А. Н. Гаврилов, главный специалист ОАО «ДНИИМФ»

Оценка позиций

Анализ факторов влияния на контейнерный рынок южного Приморья позволил выявить ряд особенностей формирования маршрутов перевозок через морские порты и, соответственно, их привлекательности. При проведении этого анализа были использованы два подхода: «транспортный» и «товародвиженческий».

С точки зрения оптимизации товародвижения, соответствующей точке зрения грузоотправителя - основного заказчика услуг, при выборе маршрутов перевозки кроме транспортных расходов необходимо учитывать абсолютный размер таможенных пошлин, зависящих от таможенной стоимости груза и иные «нетранспортные» факторы. Теоретически, товары из стран АТР в восточные регионы России выгоднее доставлять через порты южного Приморья. Однако на практике, подавляющая часть таких товаров попадает в страну морским путем через Суэцкий канал, обрабатывается на европейских складах, а потом доставляется на восток страны. В масштабе таможенной стоимости оборот таких грузов превышает $15 млрд. Зарубежный логистический сервис формирует весомую часть этой стоимости. При этом российский Дальний Восток остается в стороне и без развития.

Степень влияния «транспортных» факторов на выбор маршрутов перевозок может быть представлена структурой денежного оборота участников контейнерного рынка юга Приморья (см. Доли оборота участников контейнерного рынка юга Приморья по состоянию на 2006 г.).

Диаграмма 1.
Доли оборота участников контейнерного рынка юга Приморья по состоянию на 2006г.
Исследования ДНИИМФ

23–26 марта 2009 года в Улан-Баторе, Монголия состоялись встречи в рамках Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ). ОАО «ДНИИМФ» принял участие в открытых сессиях Объединенной встречи правительственных делегаций и выступил с докладом на Втором Инвестиционном Форуме о возможностях развития логистики в Приморье. В докладе рассматривались следующие положения: состояние транспортной системы России, основные направления новой транспортной стратегии РФ, концепция транспортно-логистической системы южного Приморья, а также интеграция Приморского края в транспортную систему СВА.
В мероприятиях участвовали представители Республики Корея, Китая, Монголии, России (на уровне правительственных делегаций), а также США, Европы и т. д. (на уровне представителей бизнеса и деловых кругов, включая консультантов).
Основные темы переговоров - повышение статуса РТИ до уровня международной интеграционной организации, создание новых комитетов по транспорту, туризму, торговле, а также финансовой корпорации в рамках РТИ.

Справка: Расширенная Туманганская Инициатива является механизмом межправительственного сотрудничества в СВА, действующим под эгидой Программы Развития ООН (ПРООН) с участием пяти стран: КНР, КНДР, Республики Корея, Монголии и России.В качестве ключевых секторов Правительствами стан-участниц РТИ были утверждены энергетика, транспорт, туризм, инвестиции и окружающая среда. В настоящее время в рамках РТИ проходят регулярные встречи Делового Консультационного Совета, Инвестиционные Форумы (один раз в два года), принято решение о формировании Транспортного Совета официальных лиц стран-участниц РТИ, осуществляется поддержка шести проектов регионального сотрудничества в области развития транспорта.
Официальный сайт: http://www.tumenprogramme.org

Проект ТЭО грузового терминала для обеспечения строительства объектов саммита АТЭС-2012 на о. Русский (мыс Поспелова), разработанный ОАО «ДНИИМФ» (Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота), прошел экологическую госэкспертизу.

Согласно проекту номенклатура перегружаемых грузов - генеральные грузы, контейнеры, строительная техника и инертные грузы. В состав грузового терминала входят 5 грузовых причалов (два причала с расчетной глубиной 6м. и 3 причала с расчетной глубиной 4м.) Территория грузового терминала частично расположена на береговой территории, частично отсыпана в море. Проектом предусмотрена отсыпка скальным грунтом образовываемой территории грузового терминала. В качестве расчетных приняты суда грузоподъемность 5500 т, а также самоходные баржи грузоподъемностью 3000 т и 4130 т. Инженерное обеспечение грузового терминала полностью автономное.