Внутренние азиатские контейнерные перевозки

На фрахтовом рынке внутренних азиатских контейнерных перевозок появляются очевидные признаки приближающегося подъема.

Сегодня контейнерные перевозки в этом регионе - единственные крупнейшие по объему в мире, и потенциал их роста далеко не исчерпан. А это позволяет делать ставку не только на выгоды от его нынешнего подъема, но и на перспективы его долгосрочного развития.

По оценкам APL (чьи линии связывают порты Японии, Южной Кореи, Китая, Гонконга с портами Таиланда и Вьетнама), к 2015 г. на долю этих перевозок будет приходиться 32% от суммарного объема глобальных морских перевозок контейнеров против 17%, приходящихся на перевозки между Азией и США и 18% - между Азией и Европой. По данным Drewry Shipping Consultants, объем внутренних азиатских перевозок контейнеров в 2010 г. составит 32-33 млн. ед. дфэ, а между портами Азии и США не превысят 18,8 млн. ед. дфэ (по данным Piers Global Intelligence).

Однако, несмотря на впечатляющие объемы, прибыльность в перевозках контейнеров на внутренних азиатских маршрутах, как и на всех основных мировых маршрутах перевозок контейнеров, остается невысокой. В перевозках внутри Азии они, кстати, никогда не были особенно высоки даже в периоды очевидного подъема регионального фрахтового рынка. Похоже, ставки фрахта в региональных перевозках между портами Азии не могут подняться выше определенного предела, и с этим столкнулись все работавшие здесь контейнерные операторы. И, тем не менее, эти перевозки остаются исключительно конкурентоспособными, что и влечет контейнерных операторов.

В самом деле, в перевозках между Китаем и странами АСЕАН в первом квартале 2010 г. тарифные ставки увеличились на 30-45% против отметки ниже нуля в начале 2009 г. К тому же на линиях внутри Азии спрос, как правило, одинаково высок на обоих направлениях, чего не скажешь о магистральных широтных маршрутах. Японская компания MOL уже давно отметила эту особенность и последовательно из года в год расширяет перевозки внутри региона на основе долгосрочного стратегического плана развития. В период с 2008 по 2012 гг. компания планировала увеличить предложение контейнерной вместимости размещенного в регионе собственного контейнерного флота на 20-30% (помешал кризис).

Приход в перевозки между портами АТР японских контейнерных операторов NYK, MOL и K-Line был связан с их одержимостью в поисках максимизации эффективности и минимизации эксплуатационных издержек. В этих перевозках активно участвует лично или через свой региональный филиал MCC Transport судоходная компания Maersk Line. Необходимость создания филиала была продиктована стремлением оперативно реагировать на изменение рыночного спроса и использовать менее крупный контейнерный тоннаж в отличие от перевозок на широтных магистральных маршрутах.