690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

МОЛОДЁЖНЫЙ КЛУБ НАСЛЕДНИКИ

 АО «ДНИИМФ» совместно с «Бизнес Клубом «Диалоги» в рамках Молодёжного клуба «Наследники» 17 апреля 2021 провели лекторий на тему «АРХИТЕКТОР. ГОРОДА БУДУЩЕГО». Лекторий проведён для школьников Владивостока, которые интересуются профессией архитектора.  Модератор встречи – Инесса Бабич – Президент ООО «Бабич и партнёры».

Спикерами на лектории выступили:

- Шугуров Павел Евгеньевич – начальник отдела архитектуры и дизайна городской среды администрации Владивостока,

- Воробьёва Наталья Александровна – первый заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ»,

- Феликс Машков и Вадим Герасименко – архитекторы компании «CONCRETE JUNGLE».

Вместе с родителями будущие архитекторы познакомились с тонкостями профессии Архитектор, узнали впечатляющую информацию о современных мегаполисах, о новых идеях создания «городов будущего», создали свою версию «линии неба» для Владивостока.

Подробности об этом заседании клуба «Наследники» можно посмотреть на https://www.youtube.com/watch?v=MpyRgqH0d44

 

...

РАСШИРЕННОЕ ЗАСЕДАНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОВЕТА (НТС) АО «ДНИИМФ»

31 марта 2021 г. в ОА «ДНИИМФ» состоялось расширенного заседания научно-технического Совета (НТС) АО «ДНИИМФ» по обсуждению «Проекта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года». На заседание были приглашены руководители морских портов, судоходных компаний, эксперты. Решение НТС, сформированное по результатам обсуждения Проекта Транспортной стратегии было направлено в Минвостокразвитие РФ, АСОП и Российскую палату судоходства.

 

Решение расширенного заседания научно-технического Совета АО «ДНИИМФ»

«О проекте Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года»

 

  1. Факт подготовки и принятия новой Транспортной стратегии Российской Федерации следует оценивать положительно в целях государственного планирования развития транспортной системы страны. Справедливо отмечено, что «Стратегия является основой для разработки государственных программ, национальных и федеральных проектов, содержащих мероприятия по развитию отраслей и сфер государственного управления в области транспорта». Вместе с тем, в таком документе сложно оценить все проблемы и особенности развития каждого вида транспорта. А в отсутствии стратегий по каждому виду транспорта невозможно реализовать транспортную политику и готовить программные документы.
  2. В предыдущих стратегических документах (1995–2015 гг.) всегда рассматри­вались 2–3 сценария развития отрасли (например, инерционный, энергосырьевой и инновационный сценарии в «Транспортной стратегии до 2030 г.»), в зависимости от путей развития экономики страны, возможных рисков в мировой политике и экономике. Впервые предлагается Стратегия лишь с одним возможным сценарием функционирования отечественной транспортной системы на ближайшие 15 лет. Понятно, что для каждого вида транспорта сценарии разные. Для железнодорожного и морского транспорта у нас на многие годы прослеживается энергосырьевой сценарий, для авиации и автотранспорта – другие приоритеты. Но они в проекте Стратегии не обозначены.

При формировании целей Стратегии никак не обозначена такая цель, как развитие внешнеэкономических связей и необходимой для этого транспортной инфраструктуры. В тоже время такая цель (вывоз энерго-сырьевых ресурсов) поставлена, прежде всего, перед железнодорожным и морским (в основном в части строительства портов) транспортом. И для этого выделяются огромные государственные ресурсы. Но в проекте Стратегии об этом ничего не сказано.

  1. В проекте Стратегии недостаточно внимания уделено развитию морского транспорта. В поставленных в Стратегии целях морскому транспорту отведена роль только в достижении цели 4 «Встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры». Это странно, поскольку реально морской транспорт участвует в достижении других целей. При этом речь идёт только о наращивании мощностей морских портов и увеличении объёмов перевозок по Севморпути, что в реальности выполняется в основном для экспорта сырьевых ресурсов.

Так, на стр. 13 имеется упоминание о развитии Северного морского пути в контексте целей («доведение объемов перевозок грузов по Северному морскому пути (далее – СМП) до 80 млн тонн к 2024 году и до 150 млн тонн к 2035 году»). Т.е. развитие СМП легло в контекст цели 4 («Встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры»). Возникает вопрос, разве СМП нам нужен только для встраивания в коридоры? А для других целей? В других целях про СМП не сказано. Упоминание о СМП имеется в разделе 4 («Прогноз развития транспортной отрасли»), но требуемое развитие инфраструктуры портов и судоходства в должной мере не раскрыто.

  1. В п. II Стратегии отмечено, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, высокий уровень износа транспортных средств, неравномерность в развитии транспортной сети и т.д. Но указанные факторы характеризуют состояние отрасли и являются сдерживающими факторами развития экономики страны, а не отрасли.

На стр. 3 приведены оценки экспорта транспортных услуг (в 2018 году составил 19,2 млрд. долларов США, что на 5,5 % больше, чем в 2014 году), при этом не раскрывается, какую долю своих товарных рынков мы обслуживаемым своим транспортом.

Далее говорится о том, что «недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87 процентов внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, а также 54,9 процента международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками». Согласиться с этим невозможно, поскольку причины того, что перевозки российских грузов в большей части осуществляют иностранцы, являются следствием управленческих решений (или их отсутствия) на федеральном уровне, а с конкурентоспособностью наших перевозчиков связаны очень ограничено. В стратегическом документе было правильным эти причины раскрыть, структурировать и наметить механизмы решения проблем. 

  1. На стр. 6, абз. 3, отмечено, что «Развитие и содержание транспортной инфраструктуры должны выполняться в строгом соответствии с установленными нормативами, параметрами надежности и безопасности, а также сопровождаться своевременным обновлением основных производственных фондов по видам транспорта, транспортной деятельности и в сферах государственного управления в области транспорта». Поскольку здесь ничего не сказано о том, что мы отстаем от международного окружения по развитию транспорта и логистики, есть проблемы в гармонизации применяемых нормативов, есть задачи, требующие решения и есть, где взять примеры и опыт, фраза выглядит декларативно.
  2. В проекте Стратегии неоднократно говорится об увеличении доли внешне­торговых перевозок грузов судами под российским флагом. Для достижения цели 4 необходимо «доведение доли внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом до 4 процентов к 2024 году и до 16 процентов - к 2035 году». Каким же образом предполагается решить эту задачу, если для этого никаких механизмов в разделе V не предложено? Но в разделе VI «Транспорт для отраслей экономики» указано как это произойдет:

- «… синхронное увеличение объемов перевозки экспортируемого угля судами под российским флагом будет способствовать общему увеличению перевозок внешнеторговых грузов российскими перевозчиками;

- … исключительных прав, закрепленных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, на перевозку погруженных в акватории Северного морского пути топливно-энергетических ресурсов обеспечит увеличение доли внешнеторговых грузов, перевозимых судами под российским флагом;

­- … продолжением проводимой политики будет увеличение доли экспорта зерна из российских морских портов, перевозимого судами под российским флагом, что, в свою очередь, будет способствовать транспортной независимости российского экспорта».

Из этого следует, что доля внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом будет увеличиваться сама собой с ростом российского экспорта морским транспортом. Вряд ли такая «Стратегия» может быть убедительна.

  1. В прогнозе развития транспортной отрасли в сфере морского транспорта и морских портов (Раздел IV, п. 3) также указано на достижение следующих целей:

- повышение конкурентоспособности российского морского транспортного флота на мировом фрахтовом рынке;

- увеличение доли внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом;

- увеличение экспорта услуг отечественными судоходными компаниями и морскими портами;

- развитие мощностей морских портов Российской Федерации с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.

Но механизм или способы достижения этих целей не указаны. Каким образом будет повышена конкурентоспособность морского флота и увеличена доля его участия во внешнеторговых перевозках грузов?  Кто создаст экономически обоснованные резервы в морских портах (бизнес или государство), для каких грузов и в каких портах (или хотя бы регионах)?

  1. В разделе IV, п. 1 говорится о развитии автодорожных подходов к морским портам Дальневосточного бассейна, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики. Наши порты на Дальнем Востоке на 90% сырьевые, и автодорожные подходы к ним для перевозки грузов не требуются. А о проблеме автодорожных подходов к морским портам в Восточной Арктике мы узнали только из проекта Стратегии. Откуда и к каким арктическим портам должны быть подходы?
  2. Безусловно правильным является утверждение о том, что «стратегически важным является развитие портово­промышленных зон» для переработки сырьевых ресурсов в районе портов и их экспорте морским путём (раздел IV, п. 3). Это эффективная мировая практика почему-то не получила развития в нашей стране. Но такую задачу необходимо ставить на уровне стратегии развития экономики всей страны и решать в рамках отраслевого взаимодействия. В рамках Транспортной стратегии ставить такую задачу бессмысленно.
  3. Непонятно, какая роль и каким портам Дальневосточного бассейна отводится в период с 2025 по 2035 года (раздел IV, п. 3) «для формирования круглогодичного морского сообщения с использованием Севморпути»? Задача перевалки газа через бухту Бечевинка (Камчатка) и строительства контейнерных мощностей, в том числе для транзитных контейнеров, в Петропавловске-Камчатском уже решается до 2025–2026 года. Что ещё необходимо сделать и в каких портах Дальнего Востока «для обеспечения переключения на трассу Северного морского пути части транзитных грузов, которые в настоящее время следуют через Суэцкий канал»?

Не говорится также о том, в каких регионах Дальнего Востока будут построены новые терминалы мощностью более 100 млн тонн для экспорта угля? В разделе IV, п. 3, указан только транспортный узел Восточный-Находка, где уже строится последний угольный терминал «Северный» и возможно строительство ещё одного терминала. А где будут остальные пылящие терминалы?

  1. Ещё в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года» (утверждена приказом Минтранса России от 12.05.2005 № 45) говорилось (п. 2.3.1) о необходимости увязки развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи и других отраслей; резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети и т.д. Эти задачи для целей развития морских портов до сих пор не были решены, в том числе в рамках схем территориального планирования. В настоящее время актуальность этого вопроса только выросла, поскольку дефицит земельных ресурсов в прибрежной зоне в регионах, а также коммуникаций в энергетике, водоснабжении и т.д. только обострился. Необходимо вернуться к этому вопросу и разработать генеральные планы развития морских портов в каждом регионе с резервированием необходимых земель для будущих терминалов и для планирования развития обеспечивающих отраслей и коммуникаций.
  2. В разделе IV даётся прогноз, что по сети РЖД к 2035 году будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время (увеличение объема транзита контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза к 2024 году и в 6,9 раза - к 2035 году). Вероятно, это будет обеспечено достижением цели 4 в сфере железнодорожного транспорта:

- «обеспечение сроков доставки транзитных контейнерных перевозок на направ­лении Запад - Восток не более 7 суток к 2024 году и не более 6,5 - 6,8 суток - к 2035 году,

- доведение средней скорости контейнерных перевозок в транзитном сообщении до 1319 км в сутки к 2024 году и до 1600 км в сутки - к 2035 году».

Здесь возникают следующие вопросы:

- увеличение средней скорости вызовет удорожание перевозок, а конкуренто­способность нашего транзита и без этого ограничена;

- каким образом будет обеспечен рост количества контейнерных составов со скоростью 1600 км/сутки по ж/д путям, по которым одновременно будут двигаться десятки составов с сырьевыми ресурсами со скоростью 435 км/сутки?

- через какие порты пойдёт дополнительный контейнерный грузопоток? Сегодня таких планов по развитию портов Дальнего Востока просто нет.

Следует помнить, что задача преодоления контейнерными поездами расстояния от Москвы до портов Приморья за 7 суток была поставлена давно и в экспериментальных рейсах обеспечивалась. Но тогда не стояла задача перевести 305 млн тонн грузов (в основном угля) в восточном направлении по этим же путям. Как же теперь железно­дорожники решат такую задачу?

  1. Для достижения цели 2 предусматривается доведение суммарной мощности опорной сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров до 51,6 млн тонн в 2024 году и до 165 млн тонн - к 2035 году (откуда столько грузов для МТЛЦ?). Следует напомнить, что в «Транспортной стратегии до 2010 года» ставилась цель довести суммарную мощность мультимодальных транспортно-логистических центров до 100 млн тонн. Ничего сделано не было, поскольку столько грузов не было, и бизнес, соответственно, средства не вкладывал. Программа создания в стране сети МТЛЦ тоже не состоялась. Что изменилось и откуда сейчас возникнут 165 млн тонн грузов для МЛТЦ?
  2. Не вызывает сомнения то, что «основными механизмами, обеспечивающими реализацию Стратегии, являются:

- формирование и ведение транспортно-экономического баланса Российской Федерации … а также прогнозирование объемов этих перевозок в соответствии с прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации;

-  транспортное прогнозирование и планирование …;

- выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по следующим направлениям, обеспечивающим реализацию Стратегии: прогнозирование, стратегическое планирование и моделирование развития транспортного комплекса …» и т.д.

Эти задачи решались в советское время и до 2000 года отраслевыми институтами, но уже более 20 лет такая практика была исключена и механизмы прогнозирования, в том числе долгосрочного, для целей планирования развития отрасли не использовались. Причём в предыдущих Стратегиях также говорилось об использовании этих механизмов, но ничего сделано не было. Если ставится задача вернуться к этой практике, то каким образом и кому будет поручена такая задача? Или это опять только декларации?

Раздел 4 («Прогноз развития транспортной отрасли») по содержанию является не прогнозом, а сводкой планов. При формировании концепций, стратегий и программ развития транспортной отрасли для их обоснования необходимо выполнять (и постоянно актуализировать) прогнозы социально-экономического развития, что даст возможность планировать развитие пассажиропотоков и грузопотоков. Сегодня прогнозирование транспортных потоков должным образом не выполняется, а заменяется учетом объёмов перевозок в ретроспективе с прогнозом по вводу новых транспортных мощностей (которые уже строятся). Этот процесс можно назвать подведением итогов учета существующих планов, но не прогнозированием по следующим причинам:

 - имеет место изменение смысла - замена прогноза (комплексная задача) на планы по инициативам бизнеса (сумма локальных инициатив);

- поскольку глубина «прогноза» равна периоду незавершённого строительства или продвижения начатых проектов.

Поэтому мы не обладаем стратегическим видением, не «видим» спрос рынка и общих возможностей развития.

  1. Следует отметить, что в проекте Стратегии недостаточно внимания уделено решению наиболее актуальной задачи отрасли - развитию транспортного образования (всего 1,5 стр.). Достижение поставленных целей до 2035 года требует наличия в транспортных организациях и предприятиях квалифицированных кадров по многочислен­ным специальностям. В проекте Стратегии приведены только общие заявления, и нет ни одной цифры или показателя. В тоже время состояние отраслевых ВУЗов и системы транспортного образования в настоящее время вызывает тревогу. Количество обучающихся в транспортных ВУЗах неуклонно сокращается. Об этом Стратегия умалчивает.
  2. В проекте Стратегии многие целевые индикаторы (показатели) никаким образом не обоснованы и не рассчитаны. Скорее, они похожи на недостижимую цель, к которой надо стремиться. Сомнения в достижимости целей возникают ещё из-за отсутствия в Стратегии каких-либо механизмов их достижения или понимания достаточности ресурсов.

Так, кроме уже указанных ранее, сомнения вызывают следующие показатели:

- сокращение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения до 4 человек к 2024 году и стремление к нулевому уровню смертности к 2035 году;

- повышение индекса производительности труда (к уровню 2018 года) на 28,7 процента к 2024 году и на 73,2 процента - к 2035 году;

- снижение среднего количества совершенных актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса до 22,5 штуки к 2024 году и до 17,5 штуки - к 2035 году (Как можно вообще планировать такой показатель? Может быть это функция ФСБ России?), и т.д.

  1. Общее замечание к документу - должным образом не обозначены современные, актуальные для всего мира целевые направления развития транспорта (кроме безопасности) – это зеленый транспорт, умный транспорт и его цифровая трансформация. В частности, ничего не говорится о морском пассажирском транспорте (прибрежные и прочие перевозки, социально значимые, необходимые для развития территорий, туризма и т.д.). Нет целевых установок, связанных с охраной окружающей среды, с качеством жизни населения и т.д. Должным образом не представлены региональные аспекты развития и те региональные проблемы, которые необходимо решать, развивая транспортную отрасль.

Сравнивая транспортные стратегии России прошлых десятилетий и их реализацию, можно сделать вывод о том, что опыт прошлых лет никак не учитывается, а качество стратегирования только падает.

Проект «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года» необходимо полностью переосмыслить, откорректировать и вновь вынести на обсуждение.

 

 

Председатель

Научно-технического совета АО «ДНИИМФ»

к.т.н.                                                                                                                               Е. М. Новосельцев ...

СОВЕЩАНИЕ ПО ПРОБЛЕМАМ СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА В ПРИМОРСКОМ КРАЕ

14 февраля 2020 г. в АО «ДНИИМФ» состоялось совещание, посвященное проблемам и перспективам судоремонта в Приморском крае, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций региона.

Представители отрасли считают необходимым подготовить комплексный план мероприятий по развитию судостроения и судоремонта в Приморском крае и готовы принять участие в его разработке. Кроме того, по мнению собравшихся, очень важно создать в Приморье профильную ассоциацию, которая занималась бы решением таких задач, как восстановление краевого судоремонта и выполнение государственных программ судостроения и, кроме того, стала бы инструментом кооперации между предприятиями региона.

Подробнее см. рубрику «СМИ об институте»: Есть ли жизнь после сдачи: в Приморье обсудили проблемы и перспективы судоремонта ...

Есть ли жизнь после сдачи: в Приморье обсудили проблемы и перспективы судоремонта

Представители отрасли готовы взяться за разработку комплексного плана мероприятий по развитию судостроения и судоремонта в Приморском крае. Еще одним итогом проблемного диалога за общим столом стало решение о необходимости создать в крае профильную ассоциацию.

Две половинки одной отрасли?

Может ли судоремонт идти в отрыве от судостроения? Как ни странно, но и сами производственники не имеют единого мнения в этом ключевом для планирования будущего целой отрасли вопросе.

За последние 10-12 лет в стране было принято много важных решений, облаченных в стратегии, госпрограммы развития отечественного судостроения и комплексные планы их реализации. Результат мы наблюдаем сегодня: работоспособные верфи, и особенно предприятия из структуры госкорпорации, загружены заказами, за выполнением которых следят даже в Госдуме и Совете Федерации. Но как оценивают происходящее в самой отрасли?

"Сейчас мы не можем отрицать, что подъем судостроения в последние годы произошел. В той же стратегии развития судостроительной промышленности отмечается, что количество построенных судов выросло в 1,7 раза (данные на 2018 год по отношению к 2012 году. – Прим. корр.), и это действительно так. Но если мы посмотрим, какие суда строились и кто заказчик, то мы очень быстро вычислим, что около 90% приходится на федеральный заказ. Это говорит о конкурентоспособности наших предприятий и заводов, которые пока еще не достигли нужного уровня. Кроме того, реализация госпрограмм практически не затронула предприятий отрасли на Дальнем Востоке, и особенно судоремонтные предприятия – внимание им практически не уделялось", – констатировал первый заместитель генерального директора АО "ДНИИМФ" Евгений Новосельцев на совещании во Владивостоке, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций.

 

 Фото: Наталья Сычева

Явно ощущают дисбаланс и сами судоремонтники. "Это разные отрасли, – выразил мнение гендиректор компании "Мортехсоюз" Анатолий Чепиков. – Представьте себе сборочный завод и авторемонтную мастерскую – это разные вещи, разные организации, разный подход и проблемы. Над судостроением работает правительство, там все более-менее налажено, мало что можно добавить. Про судоремонт же – ни слова".

Согласен с коллегой и руководитель Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук: "Кроме того, что до 20% повысили НДС, я никакой "помощи" от государства не почувствовал".

Сложности, по его словам, возникают даже при попытках работать с судостроителями над общим проектом: рабочие-судоремонтники не подходят по компетенциям судостроителям, которые, в свою очередь, не имеют навыков работы с привычными для ремонтников материалами.

"Мы потеряли такую промышленность, судоремонт! А между тем я всем говорю: судно строится 2-3 года, а потом работает 40 лет, и все эти годы его надо ремонтировать. Мы же сегодня вывозим эти деньги за границу", – напомнил гендиректор Славянского СРЗ о том, где предпочитают ремонтировать свой флот судовладельцы.

И все же больше голосов в этом споре прозвучало в пользу единства. Причем, по мнению представителя МГУ им. адмирала Невельского Михаила Холоши, смотреть на данный вопрос необходимо еще шире: "При решении глобальных задач без макроэкономики не обойтись. А если так, то здесь уже связаны и судоремонт, и судостроение, и судоходство. Не рассматривая последнее, мы не вырастим заказчика на строительство и ремонт флота".

Не стоит спорить и о том, где важнее сегодня поддержка государства, полагает помощник ректора морского университета. "Нам вся эта индустрия важна. Потому что без нее нет системы формирования спроса на человеческий капитал в нашем регионе, а без этого мы регион потеряем", – отмечает он.

"Согласен – нельзя разделять судостроение и судоремонт. Потому что как только заканчивается передача судна или корабля заказчику, начинается его гарантийный ремонт и обслуживание", – высказал мнение заместитеь гендиректора по судоремонту "Восточной верфи" Алексей Андреев. Он сообщил, что предприятие заключило контракт на обслуживание судов Тихоокеанского флота с учетом построенных здесь кораблей.

Такого же продолжения ждут и по контрактам на строительство краболовных судов: в ноябре 2019 года на "Восточной верфи" прошла церемония закладки первого краболова. В общей же сложности для рыбопромышленных компаний здесь планируется построить 5 судов такого типа. "Надеюсь, что и краболовы, которые будут построены у нас, тоже будут проходить сервис и ремонт на нашем предприятии", – выразил пожелание представитель завода. Поддержал сторонников единой отрасли и директор компании "Онори-Сервис" Юрий Торников. Многолетний опыт работы техническим директором в судоходных и рыбопромысловых компаниях, по его словам, позволяет объективно оценивать ситуацию и утверждать, что судоремонт и судостроение нельзя рассматривать в отрыве друг от друга. Тем более сейчас, когда на отечественных заводах строится и оборудуется флот, который потребует даже большего внимания в плане обслуживания, чем старые, отживающие свой век суда. И здесь на первый план выходят все насущные вопросы, с которыми ежедневно приходится справляться предприятиям судоремонта.
 

 Фото: Наталья Сычева

Живые проблемы 

Перечислению трудностей в своей работе участники совещания посвятили немало времени. В целом они действительно укладываются в те обобщенные проблемы, которые приведены в Стратегии развития судостроения до 2035 г.: финансы, кадры, планирование, материальный износ и т.д. Но для каждого отдельно взятого предприятия за сухими документальными формулировками стоят жизненные ситуации, реальная борьба, потери, а в редких случаях и победы над обстоятельствами.

Так, комментируя конкурентоспособность отечественного судоремонта, генеральный директор Славянского СРЗ напомнил, что сегодня стоимость услуг в России для судовладельцев однозначно ниже, чем в той же Японии и Южной Корее, однако же наплыва ни отечественных, ни иностранных заказчиков по-прежнему не наблюдается. А не идут они сюда по одной простой причине: тотальные проверки контролирующих органов и жесткое таможенное законодательство. Еще тяжелее обстоит ситуация с "лавинообразными проверками" предприятий на берегу – у тех немногих, кто выжил и работает в крае. В сложившихся условиях российскому судоремонту без поддержки государства не выжить, уверен Андрей Якимчук. "В Китае, Корее, Японии серьезно поддерживают этот бизнес, потому что он имеет мультипликативный эффект, – напомнил представитель Славянского судоремонтного завода. – Администрация Приморского края посчитала, что только на судоремонт за границей судовладельцы тратят 6 млрд рублей в год. А сколько при этом там закупается снаряжения, сколько платят за бункеровку, переоборудование и т.д. Цифра получается вдвое больше. Так вот в Китае ордена дают директорам заводов, которые привели на ремонт флот из России, а у нас – возбуждают уголовные дела".

"На мой взгляд, совершенно точно есть потенциал для того, чтобы судоремонтную промышленность активизировать. Но нам мешает огромный бюрократический аппарат, который существует сегодня. И когда я говорю о производительности труда, я говорю об общественной производительности труда, а она в отчетных документах тем меньше, чем больше начальников", – подтвердил серьезность проблемы барьеров генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин.

Не получится, по мнению судоремонтников, при решении проблем отрасли обойти и вопрос с моральным устареванием производственных фондов, недостатком современной инфраструктуры и неэффективным использованием существующих мощностей. Элементарная нехватка доков, подъемных сооружений в Приморье заставляет судовладельцев идти за рубеж. А между тем, в крае есть заброшенные ямы, где прежде стояли доки, причалы и целые заводы, которые вполне можно было бы возвращать в эксплуатацию. Свои предложения по этому поводу в ДНИИМФ направил директор "Судоремонтного комплекса – Приморский завод" Анатолий Чепчугов. Изменить, уверены отраслевики, необходимо и подход к вопросу кредитования предприятий отрасли. "Необходимость использовать заемные средства отнесена в Стратегии к проблемам отрасли. Во всем мире пользуются заемными и кредитными средствами – это не проблема. Беда в том, что у нас нет такой системы поддержки судостроения, судоремонта с точки зрения финансово-организационных механизмов, как за рубежом", – обратил внимание Михаил Холоша. По его словам, МГУ им. Невельского изучал опыт Южной Кореи, где реализуемая схема на основе государственно-частного партнерства по привлечению заказчиков и льготному кредитованию заводов и судовладельцев. К каким результатам в таких условиях пришли корейские судостроение и судоремонт – очевидно для всех.
 

Фото: Наталья Сычева

 

Среди наиболее актуальных проблем большинство предприятий, в том числе из смежных с судоремонтом и судостроением отраслей, назвали дефицит кадров. Так, по словам представителя компании "Технологическое оборудование" Артема Комарова, катастрофически не хватает молодых специалистов, способных не просто перенять опыт эксплуатации оборудования, но и трансформировать знания и навыки в нечто новое. Для компании, производящей рыбоперерабатывающее оборудование не только для берега, но и на суда, такой пробел в кадровой компетентности сегодня очевиден. "Даже таким крупным предприятиям, как дальневосточный завод "Звезда", негде брать необходимый инженерно-технический потенциал. Не завезем мы столько специалистов с Запада, необходимо растить здесь своих", – отмечает генеральный директор АО "Дальрыбтехцентр" Артем Шевченко.

На собственном предприятии производители оборудования для рыбной отрасли нашли выход – в перевооружении технического парка, повышении условий труда, организации производственных учебных групп для повышения квалификации кадров, возрождения института наставничества и т.д.

"Естественно, учитывая, что кадры решают многое, мы заложили при реконструкции наших помещений и класс профориентации, – рассказал об опыте своего предприятия генеральный директор НТК "Алькор" Геннадий Загинайло, отметив, правда, что из-за пресловутых административных барьеров до сих пор не может ввести это помещение в эксплуатацию. – А делать это необходимо, иначе откуда возьмутся кадры, если дети не знают, зачем они ходят в школу, никто им не рассказывает, для чего применять эти знания".

Но, как отмечают специалисты, собственными силами решать кадровые вопросы отраслевикам становится все сложнее, тем более, когда политика государственного образования идет вразрез с потребностями отрасли и рынка. Поэтому кадровый вопрос, как и проблема инфраструктуры, требует активного участия властей, прежде всего региональных, уверены представители отрасли.

О том, к чему уже сейчас приводит нехватка технических специалистов современного уровня на судоремонтных заводах, рассказал глава судоремонтной компании "Первомайское" Николай Богомяков – показательным для предприятия стал опыт работы с пропульсивными комплексами на новых судах. Высокоавтоматизированное оборудование изначально сконструировано таким образом, что любые манипуляции с ним требуют не только присутствия представителя компании-производителя (в данном случае финской фирмы, уже открывшей для этих целей офис в Санкт-Петербурге), но и использования оригинальных комплектующих, вплоть до болтов. "Получается, уже при строительстве судов закладывается такая вот "мина замедленного действия", – обратил он внимание коллег. Этот момент, в свою очередь, выводит и на такую проблему, как производство запчастей в России – работа с зарубежными поставщиками сегодня серьезно удорожает ремонт и тормозит техническое развитие отечественной отрасли, отмечают специалисты. 

Задача – объединить усилия 

И хотя актуальные проблемы отрасли государство обобщило в Стратегии развития судостроения до 2035 г., но, как заметил Евгений Новосельцев, путей решения, кроме необходимости привлечения бюджетных средств, пока не придумано. Предполагается, что план действий должна предложить сама отрасль, обратил внимание представитель университета.

"Перед нами поставлена задача: как восстановить судоремонт в необходимых объемах в Приморском крае и как обеспечить судоремонт для тех программ судостроения, которые выстраивает наше государство. Как обычный человек я говорю, что буду ремонтироваться там, где дешевле, быстрее и качественнее – одним словом, выгоднее. Как этого достичь?" – сформулировал коллегам такой простой и в то же время самый сложный для отрасли вопрос генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин. Более того, одной петицией или даже сформулированным планом реализации целой стратегии судостроения ситуацию не изменить. Важно работать в этом направлении постоянно и поддерживать диалог с госорганами, добиваясь принятия решений, важных для всей отрасли, а не отдельно взятых предприятий и корпораций, подчеркнул директор по развитию и стратегическому планированию ПАО "Завод "Варяг" Юрий Фильченок.
 

Фото: Наталья Сычева

Решением задач такого уровня должно заниматься общественное отраслевое объединение, которого судостроению и судоремонту Приморья действительно не достает, согласились все участники совещания. Такая ассоциации должна стать еще и инструментом кооперации между предприятиями региона – понимание своих возможностей и недостающих компетенций важно прежде всего самим отраслевикам для выстраивания работы с судовладельцами, отметил Ярослав Семенихин.

Создание такого объединения приветствуют и в министерстве промышленности и торговли Приморского края. Замглавы ведомства Алексей Пикалов заверил отраслевиков в готовности министерства всячески поддерживать консолидированные решения и предложения от предприятий региона. Тем более, что Приморский край сегодня уделяет большое внимание вопросам судостроения и судоремонта, озвучивая и отстаивая стратегические предложения в этой сфере на федеральном уровне, добавил он. Кроме того, замминистра пригласил бизнес к более активному взаимодействую с краевым минпромторгом, поскольку по многим из озвученных предприятиями проблем существуют механизмы поиска решений, в том числе инструменты адресной поддержки.

Еще одним решением совещания стало создание экспертной группы. В ближайшее время специалисты-судостроители, судоремонтники и ученые должны будут подготовить предложения по реализации стратегии развития отрасли в целом и стратегии социально-экономического развития Приморского края. Более предметно свои проблемы и инициативы компании рассчитывают обсудить на встрече с губернатором края Олегом Кожемяко.

Наталья Сычева
...

ВОСЬМОЕ ЗАСЕДАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СОВЕТА РАСШИРЕННОЙ ТУМАНГАНСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ

20 сентября 2018 в Пекине (КНР) состоялось 8-ое заседание Транспортного совета РТИ, в котором принял участие заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» М.В.Холоша.

Участники обсудили текущее состояние трансграничных транспортных коридоров региона СВА и перспективы их развития в целях создания интегрированной транспортной инфраструктуры, включающей и наземные, и морские маршруты. В рамках заседания  члены Транспортного совета РТИ отчитались о проделанной работе и достижениях в области развития транспорта своих стран, произошедших с момента проведения предыдущего заседания в 2017 г.

В своем основном докладе М.В. Холоша отметил актуальность продолжения исследований для совершенствования логистической сети в Северо-Восточной Азии, а также подчеркнул, что современным вызовом  для РТИ является создание Интегрированной Сети Мультимодальных смешанных (Sea-Land) перевозок (с объединением маршрутов в сеть). Эти исследования должны стать логическим и расширенным продолжением предыдущих исследований транспортных коридоров РТИ (Trans-GTR коридоров).

Во втором докладе был представлен проект по реализации магистерской программы Дальневосточного федерального университета «Транспорт и пространственная логистика» с возможностью участия в нем стран-участниц РТИ. Проект направлен на укрепление обмена опытом в сфере транспортного образования и объединения идей «мозговых центров» Дальнего Востока России и ведущих транспортных институтов стран СВА.

Члены Транспортного совета поддержали оба предложения, детальное изучение проектов начнется в ближайшее время.

Справка: Расширенная Туманганская Инициатива (РТИ) – формат межправительственного сотрудничества четырех стран Северо-Восточной Азии: КНР, Республики Кореи, Монголии и России при участии Японии на неправительственной основе. Развитие многостороннего сотрудничества проводится по таким основным направлениям, как транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда.

В заседании Транспортного совета РТИ приняли участие представители органов власти и транспортных организаций указанных стран, финансовых учреждений, ведущих научно-исследовательских институтов региона и международных организаций.

Руководящим органом РТИ является Консультативная Комиссия (Consultative Commission). Страны-участницы представлены заместителями министров профильных министерств. Национальными координаторами РТИ (National Coordinators) являются представители профильных министерств стран-участниц (Минэкономразвития России, Министерство коммерции КНР, Министерство стратегии и финансов Республики Корея, Министерство финансов Монголии). Национальные координаторы координируют работу РТИ между заседаниями Консультативной Комиссии.

В состав отраслевых советов и комитетов входят представители центральных министерств стран-участниц, а также представители региональных администраций. В функции отраслевых советов и комитетов РТИ входит координация сотрудничества в соответствующих областях. В настоящее время действующими являются: Комитет по торговле и инвестициям, Комитет по сотрудничеству местных властей, Транспортный совет, Совет по туризму, Совет по защите окружающей среды, Совет по энергетике. Под эгидой РТИ создана Ассоциация экспортно-импортных банков Северо-Восточной Азии (North-East Asia Export-Import Banks Association), в которой участвуют экспортно-импортные банки стран-членов РТИ: ГК «Внешэкономбанк», Экспортно-импортный банк Китая и Банк развития Монголии.

 

  ...

О БУДУЩЕМ НАДО НЕ ТОЛЬКО МЕЧТАТЬ

Генеральному директору АО «ДНИИМФ» Ярославу Семенихину исполняется 80 лет

Общий трудовой стаж Ярослава Николаевича СЕМЕНИХИНА - 57 лет. Первые 16 лет он посвятил морю: капитаном дальнего плавания стал, когда ему не исполнилось и тридцати лет. А с 1987 года перешел на другой капитанский мостик, возглавив Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота.

Вот и 13 сентября свой день рождения академик транспорта собирается провести на рабочем месте в ДНИИМФ, который за эти долгие годы стал его вторым домом. Деловая газета «Золотой Рог» побеседовала с юбиляром.

- Ярослав Николаевич, мы с вами знакомы более 15 лет. Отмечу, не каждый человек намного моложе вас способен жить такой насыщенной жизнью – руководить большим коллективом, писать научные статьи, преподавать, участвовать в обсуждении актуальных проблем развития транспорта на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В чем источник вашего активного долголетия?

- Наверное, это гены. И я всегда занимался тем, что мне нравилось. Выбор профессии для меня был предопределен. С морем была связана вся жизнь моих родных: деда, отца и брата. Я тоже поступил на судоводительский факультет ДВВИМУ (сейчас это Морской государственный университет имени адмирала Невельского). 16 лет я проработал в Дальневосточном морском пароходстве, в том числе капитаном крупнотоннажных судов, в основном пассажирских. Вернувшись на берег, стал преподавать в родном вузе, а потом мне предложили перейти в ДНИИМФ.

Я думаю, занятие любимым делом продлевает жизнь. Я это хорошо уяснил на примере моего отца. Он был моряк, очень энергичный человек. В 64 года его отправили на пенсию, а тогда только два месяца в году разрешалось работать и получать пенсию. Так он к этим двум месяцам работы готовился как к празднику. А когда и это стало невозможно, он очень резко постарел.

Поэтому я за то, чтобы у людей была возможность выбора. Если люди, вышедшие на пенсию, хотят и могут работать, они должны получать вознаграждение. Это оценка их позитивного труда. В нашем институте практически не было случаев, когда мы принудительно отправляли людей на пенсию. Кадры - вещь дефицитная, и мы их ценим.

- Я знаю, что юбилей для вас - повод обсудить наболевшие проблемы. Какую из них вы считаете главной в развитии морского транспорта на Дальнем Востоке?

- Сложно ответить однозначно, нет одного элемента, про который можно сказать, - сделаем, и все будет прекрасно!

Если взять морскую составляющую, Россия сейчас не так уж плохо выглядит в судоходстве. У нас есть крупные компании – «Совкомфлот», «Лукойл» и другие, у них есть суда, строятся новые, в том числе ледокольного типа. Но мне жаль, что в Приморском крае судоходство резко, так сказать, «снизило обороты». Раньше ДВМП и ПМП были локомотивом экономики, вокруг них все крутилось, а сейчас эта отрасль обслуживает крупный бизнес в других регионах страны. Мы потеряли огромную составляющую экономики, которая была местом работы и заработка, морского величия, если хотите, и каких-то перспектив. Сейчас я этого не вижу, большие суда, конечно, заходят, но мы обслуживаем всего 2-4 процента своей грузовой базы, все остальное возят иностранцы. А когда-то эта доля составляла почти 50 процентов. Коммерческого флота мирового значения у нас нет.

Конечно, определенный путь наша страна прошла. В плане контейнеризации, относительно всего мира, мы больших высот не занимаем, но, по крайней мере, порты Дальнего Востока переваливают раза в три больше контейнеров, чем когда-то прогнозировали эксперты ЭСКАТО ООН во главе с руководителем транспортного подразделения Барри КЕЙБЭЛОМ. Он считал, что наш предел - 500 тыс. TEU, а мы в три раза превысили эти цифры. Хотя и этот показатель удивительно мал для страны, обладающей огромным транзитным потенциалом.

Вопрос сдерживается недостаточным развитием не только морского транспорта, но и железной и автомобильных дорог. Плотность транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке значительно ниже, чем на западе России. Но мы знаем, что государство планирует увеличение мощностей железной дороги и строительство автодорог на Дальнем Востоке. Как быстро это будет происходить, зависит от многих факторов, в том числе от нынешнего политического и экономического окружения. Наш ресурс заключается в нашем историческом опыте, в наших способностях и любви людей к морскому транспорту, чего нет в других странах. Мы традиционно по духу своему - морская держава.

Наши средние и высшие учебные заведения выпускают квалифицированных моряков, не все пока находят работу по специальности внутри страны, а за рубежом они ценятся. Но появилась надежда на улучшение ситуации в будущем: решение государства о строительстве в Большом Камне верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда» я считаю беспрецедентным по важности.

И все же, главным препятствием для развития не только морского транспорта, но и всей морской деятельности в регионах, граничащих с морем, я бы назвал отсутствие территориального планирования прибрежной береговой зоны и прилегающих морских акваторий. Вопрос этот назрел достаточно остро, и его надо решать.

- Назовите наиболее значимые проблемы, сдерживающие развитие морских портов на Дальнем Востоке.

- Все проблемы постоянно обсуждаются, ведется определенная работа по поиску их решения. Среди них я могу выделить следующие:

- недостаточно развитые железнодорожные и автодорожные подходы к портам и в целом невысокая пропускная способность железной дороги;

- дефицит территорий портов, определяющий сложности их развития, а иногда и его невозможность;

- преимущественно сырьевая грузовая база;

- технологическое отставание портов, по сравнению с зарубежными, при перевалке генеральных, лесных и контейнерных грузов;

- проблемы захоронения грунтов, образующихся при дноуглубительных работах в портах;

- экологические проблемы, связанные с перегрузкой угля.

К сожалению, наши порты развиваются стихийно. Приходит крупный бизнес со своей грузовой базой (например, с углем) и хочет построить свой порт, так как при дефиците мощностей тарифы на перевалку грузов очень высокие. Он обещает местной власти инвестиции, рабочие места, и те, конечно, этому рады. Решение «за» принимается на первом уровне взвешивания, хотя, если проанализировать, другой вид деятельности (например, аквакультура или еще что-то) мог бы принести региону гораздо больше экономической выгоды, обеспечить более высокий уровень доходов и налогов. Поэтому неразумно занимать территорию производством, которое дает прибавочную стоимость в несколько раз меньшую, чем можно было бы там же поставить (и за те же деньги!). Но решающий фактор здесь – руководящая воля. Береговая полоса Приморского края – один из богатейших ресурсов. Пользоваться им надо разумно.

Размещение производительных сил - наука, а у нас при принятии решений побеждает лоббирование. В западной части страны морское пространственное планирование просматривается, а на востоке - нет. Наверное, потому что на решение вопроса там влияют возможные конфликты с другими государствами (претендующими на те же морские пространства), а на Дальнем Востоке это как бы внутренние проблемы. У нас их принято решать волевым способом, а не по науке.

Наш институт давно поднимает вопрос: куда девать грунты, образующиеся при дноуглублении и строительстве новых причалов и портов. Мы писали во все исполнительные органы власти, имеющие отношение к этой проблеме, но воз и ныне там… Вот и на последнем Морском совете при губернаторе Приморского края вновь подняли этот вопрос.

В ближайшие годы в крае планируется строительство нескольких портов и терминалов, необходимо также проводить ремонтное черпание в действующих портах. Для реализации этих планов нужно определить, где разместить примерно 15 млн кубометров грунта. Остро нужен морской полигон для их складирования. По большому счету, это вопрос федерального уровня, и он не решен. Нет узаконенных свалок грунтов общего пользования, правовая процедура по их организации не прописана. При строительстве портов в западных регионах страны она каким-то образом решается (подозреваю, что волевым порядком), и совсем никак - на Дальнем Востоке.

А ведь нам есть чему поучиться у наших соседей: Китай, Япония, Корея имеют соответствующие государственные программы. Они, например, отделяют часть какого-то залива водонепроницаемой перемычкой, перемещая за нее грунт и отходы, потом этот участок лет 15-20 отстаивается, его рекультивируют и затем пускают в оборот. Приведу пример: на юго-западе Южной Кореи лет 20 назад отсыпали большой участок, завезли плодородной земли и теперь готовят под сельскохозяйственный проект.

Но такая схема частному бизнесу не под силу, это должна быть государственная задача - думать о завтрашнем дне, о будущем, планировать за счет чего развиваться. Все же наши программы развития больше похожи на краткосрочные или, в лучшем случае, на среднесрочные.

- Но исполняющий обязанности губернатора раньше возглавлял ФГУП «Росморпорт», темы, которые вы поднимаете, знакомы ему не понаслышке.

- У него, действительно, большой послужной «морской» список, и это вселяет надежду. Он возобновил работу Морского совета, и мне понравились его слова на первом заседании: «Наша задача – поднимать проблемы и решать их СВОИМИ силами». Это правильная постановка вопроса, но как все сработает, будет зависеть не только от него, но и от аппарата, который исполняет поручения.

Нужно также понимать, что глава региона действует в русле правового поля, в котором есть пробелы, о которых я говорил. Но у него есть возможность выступать с законодательными инициативами.

- А как сегодня выглядит ваш институт?

- Вполне уверенно. Получаем небольшую прибыль, выплачиваем дивиденды, действует план социальных мероприятий для коллектива. За все годы работы мы ни разу не задерживали выплату заработной платы сотрудникам.

Сейчас у нас сверстан план работ до конца года, есть задел на следующий год. Конечно, трудно выдерживать ценовую конкуренцию с коллегами с запада России – на Дальнем Востоке издержки при выполнении работ выше, а условия тендеров одинаковые для всех, но пока у нас получается.

- Ярослав Николаевич, вы прошли большой путь, работая в системе морского транспорта. Что бы вы назвали главным из того, что удалось сделать?

Ценность того или иного деяния иногда соизмерима с тем временем, когда оно делается. Когда я первый раз зашел на капитанский мостик, я, конечно, был очень рад и горд. В те времена редко становились капитанами в столь «юном» возрасте. Но уже 31 год возглавляю наш институт, и в его сегодняшних достижениях, я надеюсь, есть и мой вклад. Вхождение в рынок было непростым, каждый год приносил свои трудности и проблемы, которые надо было героически преодолевать. Иногда казалось, что все рушится, а потом берешь себя в руки и начинаешь искать выход, ведь за тобой стоит целый коллектив.

Наш институт – одна из немногих дальневосточных проектных организаций, которые выжили в трудные времена. В этом году институту исполнилось 92 года. А ведь когда-то на Дальнем Востоке практически в каждой отрасли были такие структуры. Мы же занимались вопросами развития морского транспорта: с нашим участием построены практически все порты Дальнего Востока. И сегодня мы проектируем новые причалы и перегрузочные комплексы. Работы много, не хватает специалистов.

- Спасибо за беседу. Поздравляю вас от имени редакции газеты «Золотой Рог» и желаю крепкого здоровья, воплощения всех планов и всего самого доброго!

ВОПРОС РЕБРОМ

- А есть ли у вас мечты, которые вам бы хотелось воплотить?

- Мы еще в 90-е годы предлагали создать во Владивостоке интернациональный клуб моряков. Во многих крупных портах мира они есть. Там моряки могут получить интересующую их информацию, отдохнуть, в короткое время приобрести необходимые им товары и сувениры. Морская общественность в лице Ассоциации дальневосточных капитанов нас в этом вопросе активно поддерживала, и тогдашний мэр Виктор Иванович ЧЕРЕПКОВ, будучи человеком увлеченным, тоже, но средств тогда не нашлось. На мой взгляд, сейчас самое время реанимировать эту идею, тем более Владивосток имеет статус Свободного порта.

Недавно мы встретились на Морском совете с ректором морского университета Сергеем ОГАЕМ, и в беседе с ним возникла тема, что сегодня техника шагает быстрее, чем готовятся кадры. Впереди у морской индустрии - серьезные подвижки в плане использования роботизированных систем. Уже близко время, когда капитану не обязательно быть на мостике, управлять судном он сможет из кабинета на берегу. Конечно, технике надо отдать силовые, монотонные и опасные работы, а творческую составляющую оставить человеку. Я считаю, что уже сегодня надо готовить программу подготовки таких специалистов. О будущем надо мечтать и планировать, как его реализовать. Что касается юбилея, это всего лишь дата.

 

Ирина ДРОБЫШЕВА

Опубликовано в газете «Золотой Рог» 11.09.2018 ...

В начало
Назад
1

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru

  Разработчик: web-studio-f1.com