20 сентября 2018 в Пекине (КНР) состоялось 8-ое заседание Транспортного совета РТИ, в котором принял участие заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» М.В.Холоша.

Участники обсудили текущее состояние трансграничных транспортных коридоров региона СВА и перспективы их развития в целях создания интегрированной транспортной инфраструктуры, включающей и наземные, и морские маршруты. В рамках заседания  члены Транспортного совета РТИ отчитались о проделанной работе и достижениях в области развития транспорта своих стран, произошедших с момента проведения предыдущего заседания в 2017 г.

В своем основном докладе М.В. Холоша отметил актуальность продолжения исследований для совершенствования логистической сети в Северо-Восточной Азии, а также подчеркнул, что современным вызовом  для РТИ является создание Интегрированной Сети Мультимодальных смешанных (Sea-Land) перевозок (с объединением маршрутов в сеть). Эти исследования должны стать логическим и расширенным продолжением предыдущих исследований транспортных коридоров РТИ (Trans-GTR коридоров).

Во втором докладе был представлен проект по реализации магистерской программы Дальневосточного федерального университета «Транспорт и пространственная логистика» с возможностью участия в нем стран-участниц РТИ. Проект направлен на укрепление обмена опытом в сфере транспортного образования и объединения идей «мозговых центров» Дальнего Востока России и ведущих транспортных институтов стран СВА.

Члены Транспортного совета поддержали оба предложения, детальное изучение проектов начнется в ближайшее время.

Справка: Расширенная Туманганская Инициатива (РТИ) – формат межправительственного сотрудничества четырех стран Северо-Восточной Азии: КНР, Республики Кореи, Монголии и России при участии Японии на неправительственной основе. Развитие многостороннего сотрудничества проводится по таким основным направлениям, как транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда.

В заседании Транспортного совета РТИ приняли участие представители органов власти и транспортных организаций указанных стран, финансовых учреждений, ведущих научно-исследовательских институтов региона и международных организаций.

Руководящим органом РТИ является Консультативная Комиссия (Consultative Commission). Страны-участницы представлены заместителями министров профильных министерств. Национальными координаторами РТИ (National Coordinators) являются представители профильных министерств стран-участниц (Минэкономразвития России, Министерство коммерции КНР, Министерство стратегии и финансов Республики Корея, Министерство финансов Монголии). Национальные координаторы координируют работу РТИ между заседаниями Консультативной Комиссии.

В состав отраслевых советов и комитетов входят представители центральных министерств стран-участниц, а также представители региональных администраций. В функции отраслевых советов и комитетов РТИ входит координация сотрудничества в соответствующих областях. В настоящее время действующими являются: Комитет по торговле и инвестициям, Комитет по сотрудничеству местных властей, Транспортный совет, Совет по туризму, Совет по защите окружающей среды, Совет по энергетике. Под эгидой РТИ создана Ассоциация экспортно-импортных банков Северо-Восточной Азии (North-East Asia Export-Import Banks Association), в которой участвуют экспортно-импортные банки стран-членов РТИ: ГК «Внешэкономбанк», Экспортно-импортный банк Китая и Банк развития Монголии.

...

Генеральному директору АО «ДНИИМФ» Ярославу Семенихину исполняется 80 лет

Общий трудовой стаж Ярослава Николаевича СЕМЕНИХИНА - 57 лет. Первые 16 лет он посвятил морю: капитаном дальнего плавания стал, когда ему не исполнилось и тридцати лет. А с 1987 года перешел на другой капитанский мостик, возглавив Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота.

Вот и 13 сентября свой день рождения академик транспорта собирается провести на рабочем месте в ДНИИМФ, который за эти долгие годы стал его вторым домом. Деловая газета «Золотой Рог» побеседовала с юбиляром.

- Ярослав Николаевич, мы с вами знакомы более 15 лет. Отмечу, не каждый человек намного моложе вас способен жить такой насыщенной жизнью – руководить большим коллективом, писать научные статьи, преподавать, участвовать в обсуждении актуальных проблем развития транспорта на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В чем источник вашего активного долголетия?

- Наверное, это гены. И я всегда занимался тем, что мне нравилось. Выбор профессии для меня был предопределен. С морем была связана вся жизнь моих родных: деда, отца и брата. Я тоже поступил на судоводительский факультет ДВВИМУ (сейчас это Морской государственный университет имени адмирала Невельского). 16 лет я проработал в Дальневосточном морском пароходстве, в том числе капитаном крупнотоннажных судов, в основном пассажирских. Вернувшись на берег, стал преподавать в родном вузе, а потом мне предложили перейти в ДНИИМФ.

Я думаю, занятие любимым делом продлевает жизнь. Я это хорошо уяснил на примере моего отца. Он был моряк, очень энергичный человек. В 64 года его отправили на пенсию, а тогда только два месяца в году разрешалось работать и получать пенсию. Так он к этим двум месяцам работы готовился как к празднику. А когда и это стало невозможно, он очень резко постарел.

Поэтому я за то, чтобы у людей была возможность выбора. Если люди, вышедшие на пенсию, хотят и могут работать, они должны получать вознаграждение. Это оценка их позитивного труда. В нашем институте практически не было случаев, когда мы принудительно отправляли людей на пенсию. Кадры - вещь дефицитная, и мы их ценим.

- Я знаю, что юбилей для вас - повод обсудить наболевшие проблемы. Какую из них вы считаете главной в развитии морского транспорта на Дальнем Востоке?

- Сложно ответить однозначно, нет одного элемента, про который можно сказать, - сделаем, и все будет прекрасно!

Если взять морскую составляющую, Россия сейчас не так уж плохо выглядит в судоходстве. У нас есть крупные компании – «Совкомфлот», «Лукойл» и другие, у них есть суда, строятся новые, в том числе ледокольного типа. Но мне жаль, что в Приморском крае судоходство резко, так сказать, «снизило обороты». Раньше ДВМП и ПМП были локомотивом экономики, вокруг них все крутилось, а сейчас эта отрасль обслуживает крупный бизнес в других регионах страны. Мы потеряли огромную составляющую экономики, которая была местом работы и заработка, морского величия, если хотите, и каких-то перспектив. Сейчас я этого не вижу, большие суда, конечно, заходят, но мы обслуживаем всего 2-4 процента своей грузовой базы, все остальное возят иностранцы. А когда-то эта доля составляла почти 50 процентов. Коммерческого флота мирового значения у нас нет.

Конечно, определенный путь наша страна прошла. В плане контейнеризации, относительно всего мира, мы больших высот не занимаем, но, по крайней мере, порты Дальнего Востока переваливают раза в три больше контейнеров, чем когда-то прогнозировали эксперты ЭСКАТО ООН во главе с руководителем транспортного подразделения Барри КЕЙБЭЛОМ. Он считал, что наш предел - 500 тыс. TEU, а мы в три раза превысили эти цифры. Хотя и этот показатель удивительно мал для страны, обладающей огромным транзитным потенциалом.

Вопрос сдерживается недостаточным развитием не только морского транспорта, но и железной и автомобильных дорог. Плотность транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке значительно ниже, чем на западе России. Но мы знаем, что государство планирует увеличение мощностей железной дороги и строительство автодорог на Дальнем Востоке. Как быстро это будет происходить, зависит от многих факторов, в том числе от нынешнего политического и экономического окружения. Наш ресурс заключается в нашем историческом опыте, в наших способностях и любви людей к морскому транспорту, чего нет в других странах. Мы традиционно по духу своему - морская держава.

Наши средние и высшие учебные заведения выпускают квалифицированных моряков, не все пока находят работу по специальности внутри страны, а за рубежом они ценятся. Но появилась надежда на улучшение ситуации в будущем: решение государства о строительстве в Большом Камне верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда» я считаю беспрецедентным по важности.

И все же, главным препятствием для развития не только морского транспорта, но и всей морской деятельности в регионах, граничащих с морем, я бы назвал отсутствие территориального планирования прибрежной береговой зоны и прилегающих морских акваторий. Вопрос этот назрел достаточно остро, и его надо решать.

- Назовите наиболее значимые проблемы, сдерживающие развитие морских портов на Дальнем Востоке.

- Все проблемы постоянно обсуждаются, ведется определенная работа по поиску их решения. Среди них я могу выделить следующие:

- недостаточно развитые железнодорожные и автодорожные подходы к портам и в целом невысокая пропускная способность железной дороги;

- дефицит территорий портов, определяющий сложности их развития, а иногда и его невозможность;

- преимущественно сырьевая грузовая база;

- технологическое отставание портов, по сравнению с зарубежными, при перевалке генеральных, лесных и контейнерных грузов;

- проблемы захоронения грунтов, образующихся при дноуглубительных работах в портах;

- экологические проблемы, связанные с перегрузкой угля.

К сожалению, наши порты развиваются стихийно. Приходит крупный бизнес со своей грузовой базой (например, с углем) и хочет построить свой порт, так как при дефиците мощностей тарифы на перевалку грузов очень высокие. Он обещает местной власти инвестиции, рабочие места, и те, конечно, этому рады. Решение «за» принимается на первом уровне взвешивания, хотя, если проанализировать, другой вид деятельности (например, аквакультура или еще что-то) мог бы принести региону гораздо больше экономической выгоды, обеспечить более высокий уровень доходов и налогов. Поэтому неразумно занимать территорию производством, которое дает прибавочную стоимость в несколько раз меньшую, чем можно было бы там же поставить (и за те же деньги!). Но решающий фактор здесь – руководящая воля. Береговая полоса Приморского края – один из богатейших ресурсов. Пользоваться им надо разумно.

Размещение производительных сил - наука, а у нас при принятии решений побеждает лоббирование. В западной части страны морское пространственное планирование просматривается, а на востоке - нет. Наверное, потому что на решение вопроса там влияют возможные конфликты с другими государствами (претендующими на те же морские пространства), а на Дальнем Востоке это как бы внутренние проблемы. У нас их принято решать волевым способом, а не по науке.

Наш институт давно поднимает вопрос: куда девать грунты, образующиеся при дноуглублении и строительстве новых причалов и портов. Мы писали во все исполнительные органы власти, имеющие отношение к этой проблеме, но воз и ныне там… Вот и на последнем Морском совете при губернаторе Приморского края вновь подняли этот вопрос.

В ближайшие годы в крае планируется строительство нескольких портов и терминалов, необходимо также проводить ремонтное черпание в действующих портах. Для реализации этих планов нужно определить, где разместить примерно 15 млн кубометров грунта. Остро нужен морской полигон для их складирования. По большому счету, это вопрос федерального уровня, и он не решен. Нет узаконенных свалок грунтов общего пользования, правовая процедура по их организации не прописана. При строительстве портов в западных регионах страны она каким-то образом решается (подозреваю, что волевым порядком), и совсем никак - на Дальнем Востоке.

А ведь нам есть чему поучиться у наших соседей: Китай, Япония, Корея имеют соответствующие государственные программы. Они, например, отделяют часть какого-то залива водонепроницаемой перемычкой, перемещая за нее грунт и отходы, потом этот участок лет 15-20 отстаивается, его рекультивируют и затем пускают в оборот. Приведу пример: на юго-западе Южной Кореи лет 20 назад отсыпали большой участок, завезли плодородной земли и теперь готовят под сельскохозяйственный проект.

Но такая схема частному бизнесу не под силу, это должна быть государственная задача - думать о завтрашнем дне, о будущем, планировать за счет чего развиваться. Все же наши программы развития больше похожи на краткосрочные или, в лучшем случае, на среднесрочные.

- Но исполняющий обязанности губернатора раньше возглавлял ФГУП «Росморпорт», темы, которые вы поднимаете, знакомы ему не понаслышке.

- У него, действительно, большой послужной «морской» список, и это вселяет надежду. Он возобновил работу Морского совета, и мне понравились его слова на первом заседании: «Наша задача – поднимать проблемы и решать их СВОИМИ силами». Это правильная постановка вопроса, но как все сработает, будет зависеть не только от него, но и от аппарата, который исполняет поручения.

Нужно также понимать, что глава региона действует в русле правового поля, в котором есть пробелы, о которых я говорил. Но у него есть возможность выступать с законодательными инициативами.

- А как сегодня выглядит ваш институт?

- Вполне уверенно. Получаем небольшую прибыль, выплачиваем дивиденды, действует план социальных мероприятий для коллектива. За все годы работы мы ни разу не задерживали выплату заработной платы сотрудникам.

Сейчас у нас сверстан план работ до конца года, есть задел на следующий год. Конечно, трудно выдерживать ценовую конкуренцию с коллегами с запада России – на Дальнем Востоке издержки при выполнении работ выше, а условия тендеров одинаковые для всех, но пока у нас получается.

- Ярослав Николаевич, вы прошли большой путь, работая в системе морского транспорта. Что бы вы назвали главным из того, что удалось сделать?

Ценность того или иного деяния иногда соизмерима с тем временем, когда оно делается. Когда я первый раз зашел на капитанский мостик, я, конечно, был очень рад и горд. В те времена редко становились капитанами в столь «юном» возрасте. Но уже 31 год возглавляю наш институт, и в его сегодняшних достижениях, я надеюсь, есть и мой вклад. Вхождение в рынок было непростым, каждый год приносил свои трудности и проблемы, которые надо было героически преодолевать. Иногда казалось, что все рушится, а потом берешь себя в руки и начинаешь искать выход, ведь за тобой стоит целый коллектив.

Наш институт – одна из немногих дальневосточных проектных организаций, которые выжили в трудные времена. В этом году институту исполнилось 92 года. А ведь когда-то на Дальнем Востоке практически в каждой отрасли были такие структуры. Мы же занимались вопросами развития морского транспорта: с нашим участием построены практически все порты Дальнего Востока. И сегодня мы проектируем новые причалы и перегрузочные комплексы. Работы много, не хватает специалистов.

- Спасибо за беседу. Поздравляю вас от имени редакции газеты «Золотой Рог» и желаю крепкого здоровья, воплощения всех планов и всего самого доброго!

ВОПРОС РЕБРОМ

- А есть ли у вас мечты, которые вам бы хотелось воплотить?

- Мы еще в 90-е годы предлагали создать во Владивостоке интернациональный клуб моряков. Во многих крупных портах мира они есть. Там моряки могут получить интересующую их информацию, отдохнуть, в короткое время приобрести необходимые им товары и сувениры. Морская общественность в лице Ассоциации дальневосточных капитанов нас в этом вопросе активно поддерживала, и тогдашний мэр Виктор Иванович ЧЕРЕПКОВ, будучи человеком увлеченным, тоже, но средств тогда не нашлось. На мой взгляд, сейчас самое время реанимировать эту идею, тем более Владивосток имеет статус Свободного порта.

Недавно мы встретились на Морском совете с ректором морского университета Сергеем ОГАЕМ, и в беседе с ним возникла тема, что сегодня техника шагает быстрее, чем готовятся кадры. Впереди у морской индустрии - серьезные подвижки в плане использования роботизированных систем. Уже близко время, когда капитану не обязательно быть на мостике, управлять судном он сможет из кабинета на берегу. Конечно, технике надо отдать силовые, монотонные и опасные работы, а творческую составляющую оставить человеку. Я считаю, что уже сегодня надо готовить программу подготовки таких специалистов. О будущем надо мечтать и планировать, как его реализовать. Что касается юбилея, это всего лишь дата.

Ирина ДРОБЫШЕВА

Опубликовано в газете «Золотой Рог» 11.09.2018 ...

Развитию морских перевозок мешает отсутствие причальной и рекреационной инфраструктуры

Внутренний круизный туризм давно стоит на повестке развития Приморского края, который обладает в этом плане большим потенциалом: одних только островов, которые могли бы лечь в основу внутренней круизной линии, в Приморье насчитываются десятки. Некоторые из них, например, остров Фуругельма, входят в Дальневосточный морской заповедник, представляющий интерес для экологической ветки туризма.

Препятствием для развития ниши до сих пор остается нехватка качественного пассажирского морского транспорта, а также лицензированных компаний, предлагающих морские экскурсии. На сегодняшний день этим занимаются, в основном, частные предприниматели, имеющие во владении личные катера, но не несущие почти никакой ответственности, в том числе и налоговой.

Тем не менее, некоторые подвижки есть: так, инвестор Свободного порта Владивосток, компания «Пасифико Шиппинг Лайнс», занят запуском проекта «морское такси» по островам залива Петра Великого.

Идея созрела

- Для этого необходимо создать на островах причальную инфраструктуру, чем мы и заняты сегодня совместно с властями края. Необходимо завершить установку железобетонных плавучих пирсов по шведской технологии, стоимость одного такого – около 5 млн рублей. Также нужно закупить современные маломерные суда вместительностью до 12 человек, - рассказал председатель правления ООО «Пасифико Шиппинг Лайнс» Алексей ВОЛОШЕНКО. – Один такой катер стоит также около 5 млн рублей. Мы думаем, что внутреннюю круизную линию создать в Приморье необходимо: одно только наличие такого привлекательного продукта на рынке, при условии верного продвижения, будет провоцировать спрос на эту услугу. Катера будут отправляться от Набережной Спортивной гавани Владивостока, где всегда высокая проходимость, и следовать на острова Попова, Рейнеке, полуостров Песчаный и другие. Нас также интересуют порты в Большом Камне и Славянке.

В свою очередь, приморская компания «Композитное кораблестроение» сообщила о способности производить гражданские суда пассажирского и прогулочного флота катамаранного типа. Сейчас производитель уже поставляет свою продукцию в Москву, Севастополь, а также Великобританию и Республику Корея. Одна из моделей компании – Pacifico Voyager вместимостью 10 пассажиров – уже прошла ходовые испытания.

По словам представителя компании Дмитрия ВОЛОШЕНКО, Pacifico Voyager способен развивать скорость до 23 узлов, что позволяет ему добираться от Владивостока до острова Попова за 22 минуты, до Рейнеке – за 32 минуты, а до полуострова Песчаный – за 12 минут. Есть также модель Pacifico Cruise 120, отличающаяся более вместительным салоном и спокойным ходом для неторопливых прогулок.

- Путь от 33 причала во Владивостоке до поселка Подножье на острове Русский на нем займет 18 минут, до поселка Экипажный – 11 минут. Оба судна вполне подходят для морских пассажирских перевозок в качестве морского такси, - рассказал Волошенко.

Однако стоят катамараны приморской компании недешево, так, Pacifico Voyager 2018 года продается почти за 16,5 млн рублей. А вот Pacifico Cruise 120 стоит около 6,5 млн рублей, что вполне по карману местному бизнесу.

Без предложения нет спроса

Поиск решения проблем в сфере туризма в Приморье проходит в рамках реализации краевой госпрограммы «Развитие туризма в Приморском крае на 2013-2020 годы». Проблему нехватки качественного морского транспорта в Приморье обсуждали в ходе одной из сессий на Морском салоне, который проходил во Владивостоке в конце июля. Сегодня рейсовые пассажирские перевозки из Владивостока к островам Попова, Рейнеке и другим совершаются на паромах, которые морально устарели. Поэтому, а также потому, что услуга должным образом не продвигается, спрос на нее, по словам экспертов, падает.

По словам директора компании-перевозчика ООО «Танира» Александра КОРЫТКО, даже за счет увеличения количества рейсов в 2017 году количество туристов не увеличилось.

- Мы сделали это, чтобы люди не простаивали в очередях за билетами на паромы, - добавил Корытко. – Очередей стало меньше, однако туристов не прибавилось – на острова ездят одни и те же люди, причем даже их количество падает. Чтобы развивать круизный туризм, необходимо привести в порядок причальную инфраструктуру – тогда по направлениям можно будет запустить современные катера, сделать экскурсии красивыми и уйти от рейсового расписания.

Как отметил в ходе Морского салона заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил ХОЛОША, отечественное судостроение способно и готово поставлять на Дальний Восток большое количество судов из линейки скоростных для решения задачи морской перевозки пассажиров. При этом можно найти предложения по самым разным ценам, но прежде чем закупать суда, нужно продумать продукт и подготовить условия для него.

- Перед тем, как запускать суда, необходимо провести научные и статистические исследования, изучить пассажиропотоки, чтобы определить, кто будет пользоваться морским такси, изучить рынок потенциальных потребителей услуги, - считает Холоша. – Какой процент потенциальных пассажиров едет из городов на пляжи на один день, чтобы отдохнуть и искупаться? Сколько с этой же целью в край прибывает туристов из других регионов – на неделю, на месяц? Что интересует иностранных туристов? Сколько за это готовы платить? Отсутствие ответов на эти и прочие вопросы, по сути – отсутствие представления о рынке, привело в итоге к тому, что с 2000-го по 2016 годы количество морских пассажирских перевозок значительно снизилось. Тому виной, конечно, целый ряд причин, в том числе – поголовная автомобилизация населения, улучшение работы наземного общественного транспорта, а также строительство мостов во Владивостоке. Но если предложить качественный, достойный продукт, на него будет спрос.

По мнению эксперта, Приморскому краю нужны и морские паромные рейсы по расписанию, и морское такси, а также возможность осуществлять чартерные перевозки вместе с туркомпаниями.

Эксперты в унисон признают, что морская береговая инфраструктура, необходимая для развития внутренних круизных линий, в Приморье сильно изношена, а порой и вовсе выведена из эксплуатации. На ее восстановление необходимы колоссальные деньги и время на проектирование и строительство.

Дикая выручка

- Этот бизнес в России властями почти никак не контролируется, контролирует конкуренция между перевозчиками, - рассказывает владелец прогулочного катера из поселка Витязь. – Если у тебя есть документы на судно, на его вождение, если ты платишь за него налог, то можешь делать все, что хочешь. Штрафы – просто смешные, например, если ты дал порулить своим катером человеку, у которого нет на это прав, ты заплатишь за это всего около 200 рублей. Стоит ли говорить о том, что «морская полиция» у нас отсутствует? Контроль где-то там, на границе, не в прогулочных прибрежных зонах. Я ни разу не платил никаких штрафов, хотя вожу туристов по бухтам Теляковского, Астафьева, Витязь и другим уже три года. Мой катер взят с рук, но он в хорошем состоянии, я его купил за три миллиона рублей, они окупились за один летне-осенний сезон: каждый, кто заходит, платит 1-2 тыс. рублей (если экскурсия массовая), индивидуально парочки или семьи платят 10 тыс. за 2-4 часа экскурсии, сотрудничаем и с турфирмами. В день выручка, если повезет, может достигать 50 тыс. рублей. Да, причальной инфраструктуры нет. Бросаем якорь, люди идут по воде и поднимаются к нам. Я думаю, что тот интерес, который представляет собой Хасанский район для туристов, те красоты и достопримечательности, которые тут есть – маяк Гамова, морские котики, бухты, истории и легенды о местных островах и скалах – все это достойно огромного внимания, и если продвигать и оборудовать как следует, мы получим огромный плюс как принимающий регион.

Мнение:

Михаил ХОЛОША, заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный»:

- Нужно учитывать, что суда – это часть морской инфраструктуры. А она, в свою очередь, включает в себя и причальные сооружения, которые у нас в печальном состоянии, и ремонтные базы, которых почти нет, и сервис. Необходимо проделать всю эту работу и, более того, она будет сочетаться только с хорошей сухопутной и рекреационной инфраструктурой, ради которой турист придет на причал, сядет на катер и поплывет на экскурсию. Таким образом, необходим системный подход.

Любовь ХМЕЛЕВСКАЯ

Опубликовано на сайте «Дальневосточной газеты Золотой Рог» 14.08.2018. ...

Современное скоростное судостроение требует переосмысления своей роли в развитии целой отрасли, которая может стать системообразующей в Приморье. Кроме того эта сфера может повлиять на экономический рывок водного сообщения на грузовых и пассажирских маршрутах регионального и международных уровней. К такому выводу пришли участники сессии на Морском салоне, деловая программа которого стартовала 27 июля. 

Отечественное скоростное судостроение имеет большой потенциал уникальных компетенций, который до сегодняшнего дня остается нереализованным. Около 90% скоростного пассажирского флота страны морально и физически устарела. Жители Владивостока и Славянки еще помнят, как эти два города связывал маршрут, выполняемый судном на подводных крыльях «Комета». Затем вдруг рейсы внезапно прекратились. — Дело в том, что на Дальний Восток поставлялся флот, который был спроектирован для Балтики, Черного моря и других водоемов, но никак не для Тихого океана (за исключением паромов, ходящих на Сахалин), — отметил в своем выступлении заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша. — Исчезновение очень популярной в народе «Кометы» было обусловлено тем, что в Приморье не было для нее специализированной ремонтной базы.

Подобных баз в крае нет до сих пор, поэтому использование скоростных судов для регулярных рейсов будет попросту неэффективным. И это заставляет задуматься, ведь отечественное судостроение готово поставить на Дальний Восток целую линейку скоростных судов для решения различных задач, включая морскую перевозку пассажиров.

— Прежде чем запускать эти суда, нужно провести научные и статистические исследования, — подчеркнул Михаил Холоша. — Нужно изучить пассажиропотоки, чтобы определить, кто будет пользоваться морскими перевозками. Какая часть будущих пассажиров перемещается из городов на пляжи на один день, чтобы отдохнуть и искупаться? Сколько приезжает с этой же целью туристов из других регионов, но уже задерживающихся на неделю и даже на месяц? Что интересует иностранных туристов? Отсутствие ответов на эти и другие вопросы привело к тому, что за период с 2000-го по 2016 годы количество пассажирских перевозок упало на порядок.  Замдиректора «ДНИИМФ-Восточный» отметил, что к падению пассажиропотока привел целый ряд причин, начиная от поголовной автомобилизации населения и улучшения работы общественного транспорта, до строительства мостов во Владивостоке.  

— Эксплуатация скоростных судов будет эффективной лишь при системном подходе. Можно выполнять не только линейные рейсы по расписанию, но и работать в режиме такси и осуществлять чартерные перевозки по заказу туристических компаний. Но надо понимать, что суда — это часть морской инфраструктуры, включающей в себя причальные сооружения, ремонтные базы и сервис. Но все это должно сочетаться с сухопутной инфраструктурой, ради которой пассажир придет на причал, сядет на судно и поплывет. 

Опубликовано на сайте «Приморской газеты» 27.07.2018 ...

Российский флаг - громоздкий и неудобный, причем проблема не столько в деньгах, сколько в бюрократии. «Словно не флаг для судна, а судно для флага», - разводят руками эксперты. Любой судовладелец знает: если происходит инцидент, чтобы вмешалось государство, надо пройти множество долгих процедур. Участники Морского салона считают: логично ввести новый реестр судовладельцев свободного порта Владивосток. Так можно будет решить проблему хотя бы в особой экономической зоне. Об этом говорили на сессии «Приоритеты развития российского судоходства» в рамках деловой программы в пятницу, 27 июля.

Судоходство - один из ресурсов, на которых Россия должна зарабатывать. «В советское время мы пользовались этой отраслью для заработка валюты. Но сейчас потеряли лидирующие позиции», - начинает дискуссию генеральный директор АО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин. Судовладельцев и судов и правда становится меньше - ДВМП теперь насчитывает около 20 судов, Приморское пароходство тоже обмельчало. Но грузовая база осталась, еще сильны традиции подготовки кадров. Да и исторический опыт страна еще помнит. Но мы, к сожалению, не зарабатываем на всем этом деньги. В том числе потому, что регистрация судов дорогая и сложная.

«Нас обвиняли в демпинге, но мы были существенной стороной экономики, - говорит Семенихин о морском судоходстве. - Развиваем сейчас в стране судостроение, вкладываемся в подготовку кадров. Но судоходство не развивается». Причем, по его словам, сейчас важно развивать частный флот, дешевый, способный создать тарифную ставку на перевозки для заработка.

Цены на транспорт существенно мешают судоходству. В этом смысле, отмечает директор по развитию «Доброфлота» Андрей Макеев, логично было бы использовать такую меру поддержки, как «операционный лизинг». Одна организация (или государство) строит или приобретает флот и передает его в оперативное управление судоходной компании. Собственником перевозчик не становится, но у него и транспорт есть, и средства на пользование этим транспортом. Это отличная возможность для начала бизнеса, считают участники дискуссии.

Однако само по себе наличие судов и кадров не принесет пользы и денег, если нет грузов. Начальник научно-исследовательского отдела МГУ им. Невельского Сергей Затепякин рассказывает, что экспортеры предпочитают с российским флотом вообще не связываться - пугают сложные условия эксплуатации российских судов. «Мощная грузовая база игнорирует отечественный флот. 95% нефти перевозят иностранные суда», - отмечает он. И чтобы не терять миллиарды долларов фрахта и дальше, надо менять внешнеторговую стратегию. Строить флот - мало. Нужно подходить комплексно к развитию и освоению грузовой базы. Участники дискуссии утверждают: грузов сейчас хватает. Дальневосточники вылавливают ежегодно 1,5 миллиона тонн рыбы, у нас много леса и огромные возможности по контейнерным перевозкам. Правда, сейчас Россия находится примерно на 70-м месте в мире по контейнерным перевозкам, а ведь это сегодня один из важнейших источников финансов для судовладельцев. Санкции ударили по контейнерным перевозкам в стране. Крупнейшие грузовладельцы (иностранные корпорации) запретили выдавать контейнеры попавшим под санкции компаниям.

Замдиректора по научной работе ООО «ДНИИМФ Восточный» Михаил Холоша называет еще одну проблему: судоходство под российским флагом теряет массовость. Удобнее регистрироваться под иностранным.

«Много идей появляется, которые хотелось бы завести под режим свободного порта. Но наши налоговые органы не должны от этого потерять», - считает он. И добавляет: если судоходство под российским флагом потеряло массовость - а не ввести ли нам новый реестр «Свободный порт Владивосток»? Сейчас срок регистрации судна составляет в лучшем случае 45 суток. А оно до регистрации простаивает и «съедает» десятки тысяч долларов в день. Поэтому, отмечает Михаил Холоша, надо вводить полный цикл регистрации судов во Владивостоке, облегчить вывод судов под флаг, применить льготы. В итоге это повысило бы спрос на судостроение и судоремонт не в элитном, а в массовом смысле.

Статья опубликована на сайте «Новости Владивостока на VL.Ru» 27.07.2018

...