690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

Публикации сотрудников института

Об антикризисных мерах в области транспорта (Профессор Я. Н. Семенихин)

Об антикризисных мерах в области транспорта в Приморском крае

Проф. Я. Н. Семенихин, генеральный директор ОАО «ДНИИМФ», г. Владивосток

Немного истории. С дореволюционных времен в России любое банкротство промышленного предприятия находилось под полным контролем государства, что имело целью защиту национальной промышленности.
Масштабная государственная поддержка крупных предприятий промышленности дореволюционной России, проявлявшаяся, прежде всего в кредитовании структурообразующих производств и в разработке законодательной базы антикризисного управления, способствовала расширению их производственных мощностей и преодолению кризисных явлений. В части антикризисного управления такая политика носила больше практико-экономическую, чем юридическую, направленность.



Немного теории. Отметим, что в теории нет единой точки зрения в отношении стадий и этапов проведения антикризисного управления. Тем не менее, следует обратить внимание на существование принципа трех ресурсов:
• ресурс первый - достаточное время на решение задачи;
• ресурс второй - достаточный объем полномочий кризисных управляющих по выбору методов решения задачи;
• ресурс третий - достаточные финансы для решения задачи; Существует методология антикризисного управления, которая подразделяется на ряд этапов:
• 1-й этап - комплексная диагностика финансово-хозяйственной деятельности;
• 2-й этап - выработка стратегии (стратегическое планирование);
• 3-й этап - разработка программы (тактическое планирование);
• 4-й этап - внедрение (сопровождение программных мероприятий);
• 5-й этап - оценка результатов антикризисных мероприятий;
• 6-й этап - корректировка стратегии с поправкой на результаты реализованной антикризисной программы и т. д.;

На этом предлагаю историческую и теоретическую части завершить и перейти к обсуждению практических вопросов в условиях происходящего мирового экономического кризиса.

Прежде всего, что происходит в области морских грузоперевозок в Приморском крае?
Согласно представленных капитанами морских портов данных на их акваториях в ожидании грузовой базы находятся в отстое:
Морской порт Находка.
33 сухогрузных судна (принадлежащие 26 судоходным компаниям) суммарным DWT 120514.
Капитан порта акцентировал внимание, что имелись случаи, когда команда самовольно покидала судно из-за длительной стоянки без перспективы дальнейшей эксплуатации судна и не выплаты з/п экипажу.
Морской порт Владивосток.
65 судов (принадлежат 41 судоходной компании) суммарным DWT 178478, в том числе: сухогрузных - 31, пассажирских - 1, нефтетанкеров - 17, транспортных рефрижераторов - 6, научно- исследовательских - 10 (участвующих в коммерческихперевозках).
Морской порт Славянка.
4 судна принадлежат 2 судовладельцам.
Морской порт Б. Камень.
2 научно - исследовательских судна (принадлежат 1 судовладельцу) суммарным DWT 1233.
По информации ДВ судовладельцев - в портах КНР и Ю. Корее стоят 14 сухогрузных судов, суммарным DWT 108710.

По справке ДВ филиала РС - по состоянию на 01.01.2009г. в его реестре числится транспортных самоходных судов (более 100 рег.тонн) под российским флагом:
на 01.01.2008г. судов 1491 сумм.DWT 2292411
на 01.01.2009г. судов 1398 сумм. DWT 2180573 (в т. ч. более 50% суда старше 25 лет)
за год убыло судов - 93 судна сумм. DWT 111838.

За 2008 г. суммарный грузооборот портов Приморья по сравнению с 2007 г. вырос на 4,2 млн. т., или 9%. (предположительно рост мог быть выше при отсутствии кризиса).
Основное снижение произошло по лесным грузам, металлам, металлолому, судовому топливу, импортной колёсной технике. Причины спада обусловлены не только кризисом, но и происходящими структурными изменениями в экономике по инициативе федерального центра. Это новые «правила игры» в рыбной и лесной отрасли, в транспортной отрасли в части переработки портами металлолома на экспорт, в автобизнесе и т. д. Отметим, что инициативы правительства будут носить долговременный характер. В то же время отдельные их результаты могут проявиться моментально. Такими результатами уже являются простои судов, снижение загрузки портов, простои оборудования, персонала и т. д., с последующим«переходом» негатива в сферы, которые обслуживаются транспортом.

Вместе с тем, в январе 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. произошел спад. По основным портам (Владивосток, Находка, Восточный) этот спад составил ~16,5%. Наиболее сильно снизился импорт контейнеров, машини оборудования, экспорт металлов. Лесные грузы выросли (предположительно временный рост).
Владивосток - ВМТП (- 31,2%), в том числе:
наливные (- 47,6%)
генеральные (- 29,8%), автотехника (-77%), контейнеры +4,5%.
Восточный (без ВСК) (-7,9%)
ВСК (контейнеры) (-52,7%)
Находка (НМТП) (-,5%), в том числе:

генеральные (-19,6%), контейнеры (-97,4%). Перечислю некоторые важные факты из области того, что происходит на федеральном уровне:
В условиях происходящего кризиса Правительство страны предпринимает ряд антикризисных мер по следующим направлениям:
- спасение банковской системы и финансовых институтов,
- развитие внутреннего спроса (в ближайшие год-два, прежде всего, спросу со стороны государства),
- госинвестициях и социальной поддержке населения (в том числе, через льготное банковское кредитование),
- создание условий для привлечения частных инвестиций,
- импортозамещение,
- поддержка малого бизнеса и т. д. Так, Министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина отметила, что в условиях мирового финансового кризиса среди основных направлений повышения конкурентоспособности страны следует выделить, в частности:
• развитие инфраструктуры, физической инфраструктуры, которая должна обеспечить мобильность людей и товаров и создать условия для появления новых эффективных секторов экономики, новых проектов, а также условия для конкурентной борьбы с другими странами за транзитные грузовые потоки;
• создание среды, в которой каждое предприятие повышало бы свою конкурентоспособность.
Ключевым направлением деятельности будет работа с системообразующими предприятиями. Приоритет - рост их конкурентоспособности. На фоне вполне рационального плана необходимо отметить его особенность: любой из элементов плана на федеральном уровне рассматривает экономику страны в целом, а антикризисные меры - в общем. В то время как каждыйиз регионов имеет отличия и свои особенности, что приводит к риску различной «концентрации» антикризисных мер и последствий их принятия на тех или иных территориях. Здесь, безусловно, необходим постоянный диалог федерального центра с региональными и местными администрациями.
Кроме этого, необходимо отметить, что часть мер по исполнению носит долгосрочный характер, в то же время в условиях кризиса, возможно, потребуется моментальная реакция. Для этого в запасе необходимо иметь меры быстрого реагирования, применение которых не представляется возможным без адекватного понимания ситуации в режиме реального времени. Кратко о том, что планируется в областях, подведомственных Минтрансу. В сфере гражданской авиации с августа происходит сокращение занятости. Минтранс РФ подготовил комплекс мер по кредитованию предприятий и льготному налогообложению. В сфере железнодорожного транспорта, на 2009 год ожидается снижение перевозок на 30 - 33%. РЖД разработало программу по переобучению работников, оставшихся вне трудовой деятельности.
Минтранс подготовил предложения по увеличению объемов финансирования на строительство автодорог в 2009 году, в частности, по подпрограмме «Автодороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ». В сфере морского транспорта происходит пассивное обсуждение возможных мероприятий по поддержке судоходства в условиях кризиса без выработки конкретных антикризисных мер. Примеры различий антикризисных мер на региональном уровне. В регионах также проводится работа по преодолению кризиса. Меры, принимаемые региональными властями, судя по сообщениям, пока состоят в следующем:
- предоставление предприятиям гарантий для получения кредитных ресурсов, в том числе на пополнение оборотных средств;
- отказ от долгосрочных проектов;
- «замораживание» единого налога на вмененный доход;
- снижение арендной платы на муниципальных объектах;
- жёсткий контроль за расходами бюджета;
- контроль за состоянием градообразующих предприятий;
- поддержка применения инновационных технологий на территории региона;
- адресно-инвестиционные программы по отраслям строительства;
- увеличение расходов на транспортное строительство;
- переобучение увольняемых сотрудников предприятий;
- поддержка научно-инновационной деятельности и др.
Эти примеры подтверждают, что на региональном уровне необходимо проводить работу по контролю ситуации и антикризисным мерам в развитие и дополнение мер федерального уровня, а, кроме того, необходимо учитывать специфику экономики конкретного региона.

Некоторые из возможных антикризисных мер на уровне Приморского края.

Чтобы бороться с кризисом, необходимо знать текущее реальное положение дел, складывающиеся тенденции, прогноз ситуации и последствий и т. д. Это означает необходимость проведения всех видов мониторинга.

1. Внутренний мониторинг. Оперативный экономический мониторинг системообразующих предприятий Приморья.
Необходимо организовать в Администрации ПК систему получения, накоплении и обработки информации от основных приморских предприятий. Эта информация должна затрагивать вопросы экономики, управления, социальные, кадровые и т. п.Знание истинного положения дел необходимо для своевременного принятия антикризисных мер, для корректировки общероссийских мер Правительства с учетом местных условий, для принятий мер на краевом уровне. Для транспортныхорганизаций прежде всего необходимо обеспечить мониторинг грузовой базы.
Необходимо продумать форму подачи информации от предприятий, способы получения информации, периодичность и т. п.
2. Внешний мониторинг. Оперативный мониторинг антикризисных и иных мер правительства с целью выяснения применимости этих мер к условиям Приморского края. Не все меры экономического воздействия одинаково хороши для всех регионов страны. Необходим учет местных условий, местного опыта хозяйствования. Возможно, придется добиваться для Приморья особых экономических преференций.
3. Мониторинг положения дел в АТР необходим для отслеживания положения дел на окружающих товарных и транспортных рынках. Это касается как традиционного российского экспорта и импорта, идущего через порты Приморья, таки нетрадиционных для Приморья грузов, потенциал которых может проявиться вследствие мирового финансового кризиса. Мониторинг должен охватывать цены на товары и перевозки, маршруты перевозок, перераспределение производства вследствие кризиса и т. п. Цель такого мониторинга - выявить точки роста грузовой базы для морского транспорта Приморья (порты, флот) и привлечь грузы в наши порты.
Исходя из результатов мониторинга, можно вырабатывать антикризисные меры с учётом имеемых ресурсов. Сегодня же предложить конкретные действия крайне сложно. Тем не менее, можно рассматривать следующие меры:

1. Защита грузовой базы. Лоббирование интересов владельцев и перевозчиков грузов, следующих через порты Приморья. Отстаивание льготных тарифов и других особых условий перевозки в отношении экспорта, импорта и транзита,упрощение таможенных процедур и т. п. Например, компенсация части тарифа железных дорог для переориентации грузопотоков на порты Приморья.
Одним из основных сдерживающих факторов в движении грузов через порты Приморья являются действия таможенных и пограничных органов. Работа с ними по упрощению и ускорению процедур прохождения грузов, прежде всего транзитных, должна быть предметом постоянного внимания Администрации края. Но в текущий период, актуальность этой работы только возрастает.

2. Консервация временно неиспользуемого имущества. Такая мера уже применялась в 90-е годы, когда неиспользуемое имущество предприятий выводилось из хозяйственного оборота, налог на имущество при этом не платился. Может применяться, например, как временная мера для судов, находящихся в отстое из-за нехватки перевозимых грузов, а также части причальных сооружений в портах.
Справка: ранее существовало Постановление Губернатора Приморского края от 6 ноября 1996 года № 574 «О порядке консервации материальных ценностей предприятий на территории Приморского края». Утратило силу в 2001 году(Постановление от 13.06.2001 № 433).

3. Реструктуризация задолженности предприятий транспорта перед краевым бюджетом. Отсрочка выплат, отсутствие штрафных санкций.

4. Решение вопроса с Минтрансом России о возможности перерегистрации в РМРС судов под российским флагом, работающим в каботаже, с одновременным получением разрешения совершать каботажные рейсы. Это поможет повысить конкурентоспособность Российского флота.

5. Развитие инфраструктуры и грузовой базы. Эта работа связана, прежде всего, с привлечением инвестиций в строительство инфраструктуры для обеспечения грузоперевозок. В качестве примера можно привести формирование китайского транзитного грузопотока по транспортным коридорам Приморье-1 и Приморье-2. В большей части этот грузопоток (объёмы которого мы оцениваем в 3 - 4 млн. контейнеров ДФИ) может быть организован путём переговоров на уровнерегиональных связей приграничных территорий. Но, такие переговоры до сих пор не привели к ощутимому результату.
Другим, примером является экспорт российского зерна через наши порты. Потребности в экспорте российского зерна в связи с большими урожаями в последние годы и спросом на зерно в странах СВА объективны. Объёмы до одного миллиона тонн могут быть отправлены через наши порты даже по прямому варианту «вагон-судно». Но речь идёт о больших объёмах, для которых необходимо строить специализированный комплекс. Предложения по строительству таких комплексовв портах Восточный и Зарубино мы давали. Но эти проекты надо реализовать.
Следует учитывать, что процедуры антикризисного управления на начальной стадии (диагностика, выработка стратегии и разработка программы выхода из кризисной ситуации) должны осуществляться в сжатые сроки. Поэтому должна быть подготовлена команда финансовых аналитиков и юристов, консультантов по антикризисному управлению. Такая команда пока не сформирована.

Примеры антикризисных мер в отношении морского транспорта за рубежом.

Scandinavian Shipping Gazette, December 19, 2008 (Denmark)
Немецкие владельцы контейнеровозов - члены ассоциации German Containership Association начали создавать совместный фонд для компенсации финансовых потерь от постановки судов на прикол. Ко второй половине декабряна прикол было поставлено 150 контейнеровозов. Причем этот флот, охватываемый фондом, только продолжит расти. Участники рассчитывают на компенсацию 70% от уровня фрахтовых поступлений, на которые могли бы рассчитывать их судав случае продолжения перевозок.

The Motor Ship, December 30, 2008 (Интернет)
В начале 2009 г. на рассмотрение Госсовета КНР будет представлена программа, направленная на поддержание судостроительной отрасли страны в период мирового экономического кризиса. Она подготовлена высшим органом экономического планирования страны - the National Development and Reform Commission (NDRC) и охватывает такие стратегические направления, как финансово-бюджетная политика, налоговая реформа и помощь в разработках и развитии.
В программе излагаются подробные инструкции китайским судостроителям, которые помогут им справиться с финансовым кризисом в последующие 2–3 года. В пакете стимулирующих программ особое значение придается обеспечению национальным флотом морских перевозок энергетических ресурсов и стратегических материалов, таких как сырая нефть.
Председатель China Association of the National Shipbuilding Industry заявил, что, к примеру, сейчас многие грузы в Китае перевозятся иностранными судами, и у китайских судоходных компаний, таким образом, есть огромный потенциал для освоения внутреннего спроса на перевозки.
Тем временем, судостроители Китая сообщили о 44%-ном снижении объема новых заказов в течение первых 11 месяцев 2008 г.

Hong Kong Shipping Gazette, December 29, 2008 (Интернет)
Правительство Индии сформировало фонд в размере 100 млрд. индийских ру-пий (2,1 млрд. ам. дол.) для отсрочки выплаты небольших кредитов некрупных судоходных компаний, взятых ими для строительства новых судов, поскольку именно не-крупные судовладельцы страны сильнее всего пострадали из-за нехватки финансирования для выполнения их заказов и отсутствия наличности для приобретения построенных судов.
С сентября 2008 г. западные финансовые институты закрыли двери для индийских судовладельцев, которые обычно брали недорогие кредиты в банках Евросоюза. Правительство планирует предоставлять кредиты некрупным судовладельцам, строящим менее пяти судов одновременно и только на национальных судостроительных верфях.
Фонд существует при поддержке и участии индийских банков и правительства страны, заинтересованного в сохранении на нынешнем уровне 13%-ного участия национальных судовладельцев в обслуживании внешней торговли Индии. Индийским судовладельцам потребуется более 1 трлн. индийских рупий до 2012 г. для замещения устаревших судов и расширения действующего национального флота страны.
Благодаря политике правительства, судостроительные предприятия Индии не испытали таких последствий мирового экономического спада для судостроения, как Китай, Япония и Южная Корея, на долю которых приходится 84% от мирового рынка судостроения. Производственные мощности индийских судостроительных предприятий заполнены, и разместить новые заказы можно будет не ранее 2012 г. Это в равной мере касается государственных и частных верфей, которые, помимо заказов для индийских судовладельцев, выполняют также экспортные заказы.
Государственная Hindustan Shipyard строит 10 балкеров и пять патрульных судов для Береговой охраны Индии, а частная судоверфь Pipavav Shipyard строит 22 балкера для Golden Ocean, французских судовладельцев Setaf и Avgi Maritimeи греческого судовладельца Kyrini Group. Индийский судостроитель ABG Shipyard имеет портфель заказов в 106 судов суммарной стоимостью 14 млрд. индийских рупий, включая 39 балкеров и 66 судов-снабженцев для обслуживания работна океанском шельфе.

Lloyd's List, December 9, 2008 (Интернет)
Японская NYK Line пересмотрела свой бизнес-план на 2008–2010 гг. В связи с ухудшением торговой активности она отказалась от намерения расширить свой флот до 1000 судов к 2010 г.: в соответствии с первоначальным планом флот NYK должен был увеличиться на 223 судна с 777 судов, которыми она оперировала в конце 2007 г. Сейчас компания намерена сократить программу расширения своего флота и ограничиться 160–170 судами различных типов и классов.
NYK также планирует досрочно отправить на слом устаревшие суда, продать другие менее прибыльные суда и аннулировать дорогостоящие соглашения на фрахтование и лизинг. Однако она не намерена аннулировать размещенные заказына строительство судов и сократить выделенные на эти цели средства в размере 1,37 триллионов иен (13,7 млрд. ам. дол.).
Koji Miyahara, президент NYK, прогнозирует, что мировой экономический спад продлится два года, а затем экономика вступит в фазу оживления. Yasumi Kudo, вице-президент компании, считает, что им нужно сократить количество судов, задействованных в перевозках. Зафрахтованные суда будут возвращены их владельцам, как только истекут сроки контрактов. В самом худшем случае компания не исключает возможности возвращения некоторых из них даже до истечениясрока чартеров. В числе других решений, которые могут быть приняты, - постановка собственного тоннажа на прикол на какой-то период.
Руководство NYK полагает, что положение компании в качестве ведущего в стране интегрированного логистического оператора может помочь снизить негативное воздействие нынешнего экономического кризиса. Компания делает все возможное, чтобы получать для перевозки по коносаментам NYK Logistics как можно больше грузов NVOCC, которые могут перевозиться линейными подразделениями третьей стороны. Г-н Kudo сказал: «Вместо того, чтобы заботиться толькоо прибыльности нашего линейного подразделения, мы будем оказывать всестороннюю поддержку логистическим операциям наших клиентов, которые, в конечном счете, и являются судьями наших услуг, и стремиться получить прибыльот этого вида деятельности.»

Fairplay, November 27, 2008, p. 37 (UK)
В мировых перевозках балкерами с наступлением финансового кризиса искусственно складывается деструктивная ситуация с состоянием фрахтовых ставок, усугубляемая эффектом домино, провоцируемым недоверием перевозчиков друг к другу.Взаимное недоверие охватило также грузоотправителей и грузополучателей, банки и судовладельцев, и из-за этого, по крайней мере, в близкой перспективе рассчитывать на нормализацию фрахтового рынка балкеров не приходится.Финансовые проблемы влекут за собой аннулирование контрактов на перевозку грузов. Снижение спроса при сохранении предложения ведет к падению цены на перевозку,
Но если у судоходства нет возможности повлиять на этот кризис, то возможность способствовать восстановлению рыночного баланса между спросом и предложением тоннажа имеется. Для этого требуется применить крайне непопулярные меры - отправку устаревших балкеров на слом, избыточного тоннажа - на прикол. Есть и третья составляющая оздоровления фрахтового рынка, о которой предпочитают вслух не говорить, - это отмена заказов иногда на почти полностью построенные новые балкеры и многоцелевые суда, прежде всего, на китайских судостроительных верфях. Даже если это влечет выплату неустойки иногда до 500 тыс. ам. дол. за целую серию судов. Ведь заказы на строительство новых судов размещались владельцами балкеров в расчете на дальнейшее повышение фрахтового рынка. Он неуклонно поднимался четыре года - почти до конца 2008 г.


 1440, 

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru

  Разработчик: web-studio-f1.com